R5, la resurrección de un mito

Cuando Boué desarrolló el R5 tenía un propósito claro: quería dotar al vehículo de vida, que tuviese una cara 'humana'. De hecho, se podría decir que es el primer vehículo con mirada 'de persona'. Con la reinterpretación no sólo han mantenido esa característica, sino que la han llevado a un nuevo nivel. Los faros cuadrados del original ahora se pellizcan, creando dos pequeñas lágrimas en sus extremos para darle una mirada mucho más humana. Hasta el interior de la firma lumínica cuenta con una especie de 'iris' que lo humaniza aún más. Por si esto fuera poco, el coche nos guiña el ojo izquierdo cuando nos acercamos o nos alejamos, a modo de saludo o despedida.

En la parte superior del capó encontramos una especie de toma de aire en el lado del piloto. Pero de toma de aire nada. Se trata de un cinco retroiluminado en cinco franjas que nos indican el nivel de batería del vehículo. Por cada franja encendida, significa que el vehículo cuenta con un veinte por ciento de batería. Es decir, si contamos con tres franjas encendidas significa que tenemos más del sesenta por ciento y menos del ochenta.

El guiño, el cinco en el capó y otros detalles que son más propios de un concept car que de un vehículo de producción. Pero es que su juego de formas y medidas son igualmente propias de concept, de ahí su armonía. Estamos ante uno de los vehículos mejor proporcionados y atractivos de los últimos años. Es, con diferencia, de los coches que más llaman la atención por la carretera. Para que os hagáis una idea, una anécdota: una pareja en un R8 de última generación se paró a sacarle fotos al R5. No es un coche para tímidos.

El vehículo mide 3.922 milímetros de largo, 1.774 de ancho, 1.498 de alto y 2.540 milímetros de batalla. Fijáos lo bien que han jugado con las proporciones a la hora de diseñar este R5 que, en realidad es más estrecho y corto que un Zoe. Algo que, si no lo ves en el papel, jamás llegarías a creerlo. Cuenta con voladizos muy cortos, aunque la utilización de llantas de dieciocho pulgadas en un recipiente tan pequeño acentúa aún más la sensación de que los voladizos son casi inexistentes. Algo, de nuevo, muy propio de concept pero no de producción.

La parte trasera es la más fiel al modelo original. Sus faros verticales, como se va estrechando ligeramente conforme nos acercamos al techo y la ausencia de aditamentos que recarguen la carrocería hacen de esta trasera una fiel representación de la receta original con ingredientes actuales.

Que interior damas y caballeros. Renault ha puesto toda la carne en el asador para crear este coche y se nota en cada átomo. Estamos ante un vehículo de bajo presupuesto, que pretende acercar la movilidad eléctrica a la clase media y comenzar a romper barreras. Y así lo reflejan sus materiales. La mayoría de plásticos utilizados en este coche son plásticos duros. Pero la calidad de construcción, la utilización de diferentes texturas y el diseño en general hacen que el interior se sienta más propio de un coche aspiracional que de un generalista. Es un interior de juguete, que te invita a entrar y pasar más y más tiempo al volante. Con el R5 Renault no solo pretende democratizar el eléctrico, sino que también demuestra que la utilización de materiales más sencillos no significa caer en lo zonzo.Y es aquí, la mona se viste de seda, pero de seda se queda. Este juego de diseño no le impide renunciar a la ergonomía, manteniendo botones físicos para la climatización, de muy buen tacto, o el control multimedia.

Si hablamos de habitabilidad el espacio está muy bien aprovechado teniendo en cuenta sus medidas: las delanteras son amplias y las traseras, dependiendo de cuanto midas, pueden funcionarte a la perfección o quedarse algo cortas. Eso sí, no más de cuatro adultos en ningún caso. El piso de la banqueta trasera queda demasiado levantado debido a que las baterías se encuentran ahí debajo, lo que hace que las rodillas vayan más flexionadas de lo que indicaría una posición natural, aunque no se hace ni mucho menos incómodo. Su maletero ofrece un total de 277 litros. Un espacio justo y suficiente para una pareja, pero no más. La boca de carga queda alta respecto al piso del maletero y la iluminación es pobre. Además, no contamos con un segundo hueco de carga bajo el capó, como sí ocurre en otros eléctricos.

Así es, el R5 tiene pinta de juguete y se conduce como tal. La puesta a punto de la firma francesa para su nuevo utilitario es simplemente sublime. Directo, aplomado, afilado sin llegar a ser nervioso, ratonero, juguetón. Es, hasta la fecha, el eléctrico más divertido que he conducido. Te diré más: es de los coches más divertidos que he conducido. La máxima de un deportivo es ofrecer sensaciones por encima de prestaciones. Y este vehículo, que no juega en la categoría de deportivo, sino de utilitario, es capaz de ofrecer muchas sensaciones. Y de prestaciones tampoco se queda corto. Cuenta con un motor eléctrico que envía toda la fuerza al eje delantero, capaz de desarrollar 150 caballos y 245 Nm. Con un peso de apenas tonelada y media (apenas para ser un eléctrico) es capaz de acelerar de cero a cien en ocho segundos y alcanzar una punta limitada electrónicamente a 150 km/h. No son cifras de infarto sobre el papel, pero la agilidad de este coche y sus ganas de coger velocidad lo hacen una máquina muy rápida.

Desmenuzando un poco el apartado mecánico nos encontramos con una suspensión McPherson delante, pero también detrás. Un rara avis para un vehículo de su segmento. La razón es sencilla, a la hora de desarrollar la plataforma no tenían ninguna suspensión propia de su segmento que calzase en los huecos disponibles. Pero, bicheando en Dacia, dieron con la suspensión independiente de tipo McPherson que monta el Duster 4x4. Una suspensión que le viene como anillo al dedo a este R5. La puesta a punto de los muelles de suspensión es dura, lo que es de agradecer. Aunque el conjunto de la suspensión no se muestra seco. El volante cuenta con una dirección precisa pero no demasiado afilada. Lo suficiente para disfrutar de una carretera de montañas pero al mismo tiempo lo suficientemente desmultiplicada para no tener que ir corrigiendo la dirección constantemente en carretera abierta. El tacto del aro y su dureza, también es exquisito. El pedal no está asociado directamente a las ruedas. A priori es algo negativo si queremos un buen tacto, pero no es el caso del R5. Tanto la dureza del pedal como su dosificación es excelente, con una mordiente contundente desde el principio del recorrido. La posición de conducción también es un valor añadido del R5: nos permite ir cerca del suelo, con las piernas estiradas y los brazos ligeramente flexionados. Chapó.

El R5 puede venir con tres niveles de potencia, el probado y dos inferiores de 120 y 90 caballos. El más prestacional viene asociado a una batería de 52 kWh que admite una carga máxima de 100 Kw, mientras que los motores menos prestacionales vienen asociados a una batería de 40 kWh. La unidad probada (con la batería grande) anuncia una autonomía teórica según ciclo WLTP de 410 kilómetros. En entornos urbanos podemos acercarnos bastante a la autonomía anunciada gracias a unos consumos muy contenidos, aunque una vez salimos a carretera abierta la autonomía se resiente bastante, quedando en alrededor de los 260 kilómetros de autonomía.

La versión de acceso del R5 partirá por debajo de los 25.000 euros, aunque para una unidad de 150 caballos en acabado Iconic Cinq tendremos que estirarnos hasta los 35.000 euros antes de descuentos. Ahora bien, Renault adelanta el MOVES en caso de que quieras acogerte a el. No es el vehículo más económico del mercado actual y probablemente el hecho de ser cien por cien eléctrico resienta las ventas aquí en España, pero sí es cierto que es de los utilitarios más originales, divertidos y bien acabados que puedes comprar en la actualidad y una de las opciones más interesantes dentro del mercado de vehículos eléctricos.