FIAT 600: el coche que motorizó Italia (y España) se redefine como un B-SUV familiar

El Fiat 600 viene, en realidad, a sustituir al 500X pero con un concepto algo diferente. Es más pequeño en todas sus medidas, con 4.178 mm de largo, 1.779 de ancho, 1.525 de alto y una batalla de 2.557 milímetros. Estas medidas dan como resultado un vehículo mucho más proporcionado y agradable a la vista. Nacido en el pleno corazón de Stellantis, el nuevo 600 comparte plataforma con vehículos como el Alfa Romeo Junior o el Jeep Renegade, primos hermanos de este coche. En su vista frontal adquieren muchísimo protagonismo sus enormes faros ovalados, con un diseño que le otorgan una mirada de 'ojo maquillado'. Su imagen frontal es proporcionada, con una carrocería sobreelevada que nos deja patente su concepto SUV. Unos pilares finos y verticales, unos diseños de llantas elaborados y unos faldones de gran tamaño con la insignia 600 decorando terminan de redondear un conjunto que rezuma diseño italiano.

En la trasera, los pilotos parecen una evolución (o reinterpretación) del clásico diseño que lleva acompañando a la marca muchísimos años: pequeño rectángulos verticales colocados en las esquinas y que, en esta ocasión, están acompañados por una pieza decorativa en su interior. En la parte baja, un escape redondo y de pequeño tamaño rematan el conjunto. Chapó por FIAT, un escape auténtico y con dimensiones propias para lo que monta bajo el capó.

Si decimos que este coche está bien orgulloso de sus orígenes no es por decir. Cuanto más lo miras, más veces ves el número 600 o la palabra FIAT repartida por el coche, tanto por dentro como por fuera. Se repite infinidad de veces (ruedas, faldones, faros, molduras interiores, maletero, parachoques trasero, asientos…).

El interior del 600 es estilo. Si tuviese que achacarle un género musical el de este coche sería pop. Los materiales utilizados no son la panacea del sector y tampoco lo pretende, pero el juego de formas, con ese cuadro de instrumentos abrazado por una esfera circular, el panel que recorre el salpicadero en color blanco crema o el volante sin radio inferior, juegan a ofrecer un interior moderno y, sobretodo, con cierto estilo. Nuestra unidad equipaba la tapicería blanca con los bordados en color azul. La utilización de estos colores mejora muchísimo la sensación de amplitud en el interior de este habitáculo, donde pasar horas no se torna pesado. Al contrario, es un espacio que invita a sus pasajeros a quedarse. A nivel tecnológico el 600 cuenta con todo lo necesario y más (luces y limpias automáticos, AppleCarplay y Android Auto inalámbricos, climatizador, multitud de ADAS, control de crucero adaptativo con conducción semiautónoma…). Nuestra versión, denominada la Prima, viene con asientos con regulación eléctrica e incluso función de masaje. Un rara avis en su segmento y precio.

385 litros, portón eléctrico en las versiones tope de gama y manual en las de acceso. El maletero del 600 es suficiente, aunque no de los mejores dentro del segmento. Dicho esto, su habitabilidad en las plazas traseras es genuinamente buena. Espacio para las rodillas, para la cabeza y para los hombros. Carecemos de sujeción lateral pero contamos con un mullido de los asientos muy bueno, que nos permitirá realizar grandes viajes sentado aquí detrás sin sensación de fatiga. La plaza central es solo para emergencias, como manda el segmento, pero al carecer de un reposabrazos central su mullido es muchísimo más cómodo que el de la competencia, por lo que, en caso de tener que utilizarla, el pasajero no se dejará un par de vértebras en el trayecto.

El nuevo 600 se ofrecerá con tres opciones mecánicas de 100, 136 y 156 caballos, siendo esta última cien por cien eléctrica y las dos anteriores microhíbridas. Nuestra unidad equipa la mecánica de acceso de cien caballos. Se trata de un bloque de aluminio y 1.200 centímetros cúbicos de cilindrada con culata también de aluminio. Es capaz de generar cien caballos a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 vueltas. Está microhibridado, con un pequeño motor eléctrico de 29 caballos asociado directamente a la caja de cambios de seis relaciones y doble embrague. Para alimentar a este motor eléctrico cuenta con una batería de 0,89 kW/h de capacidad neta y 0,43 útiles. Este sistema de microhibridación es el que, para un servidor, debería de traer cualquier microhíbrido. Su capacidad de mover al conjunto en modo cien por cien eléctrico es prácticamente nula, pero sí que permite realizar, por ejemplo, los aparcamientos en modo cien por cien eléctrico. Además, al estar el motor eléctrico conectado directamente a la caja de cambios ofrece un punch de fuerza extra cuando es necesario. El malvadísimo 1.2 del grupo Stellantis, que tantísimos problemas ha generado, parece haber sido remodelado. En las versiones con microhibridación, el 1.2 viene con cadena y no con correas bañadas en aceite. Lo que a priori debería solventar sus problemas de fiabilidad. Aunque este es un aspecto que en una semana de uso no podemos comprobar como es debido.

El Fiat 600 me genera una sensación similar, aunque en menor medida, a la del 3008. Tiene un intangible que lo hace gustoso de conducir. Su motor, a pesar de anunciar cien caballos, parece tener bastante más potencia de la que anuncia. Tanto es así que en un principio creí estar probando la versión de 136 caballos. Aunque luego ves sus cifras en el crono y constatas que es más un juego de sensaciones que de realidad. Un cero a cien en 10,2 segundos y una punta de 184 km/h no son precisamente cifras de agarrarse al asientos y se mueven en consonancia con la cifra de potencia que anuncia teniendo en cuenta sus 1280 kilos. Dicho esto, el motor se siente lleno y pleno desde muy abajo, con un funcionamiento suave y agradable. Parece más gordo de lo que realmente es. Su suspensión está muy conseguida, el vehículo tiene pisada de coche superior en carretera abierta, permitiéndonos alcanzar velocidades de crucero por encima de lo legal sin apenas darnos cuenta de ello. He leído en algunas pruebas que el vehículo peca de blando y su suspensión barquea en los cambios de apoyo. No es el caso de mi unidad al menos. Su cambio de marchas de seis relaciones y doble embrague no es precisamente rápido en reacciones, pero es muy suave en su funcionamiento. La dirección, si bien está muy filtrada, consigue transmitir levemente lo que ocurre entre las gomas y el asfalto, lo cual es más de lo que ofrece la media. En definitiva, tenemos un coche con una pisada de gama superior, que ofrece aplomo en carretera abierta, suavidad en entornos urbanos y nobleza en sus movimientos en caso de que intentemos buscarle las cosquillas. Aunque queda patente desde el primer momento que este tipo de vías no es su hábitat natural.

La gama 600 tiene un precio de partida de 23.500 euros para su versión de acceso y 39.145 euros en su versión cien por cien eléctrica. Para una unidad como la probada, en acabado la Prima y motor de cien caballos microhíbrido nos tendremos que estirar hasta los 28.147 euros. Un precio que, teniendo en cuenta su equipamiento y las opciones del mercado actual, lo deja en la tabla media entre sus rivales.