Cupra Terramar: un antes y un después

En los últimos años (y los venideros) el tribal ha pasado de usarse como logo en productos reciclados de Seat a formar toda una gama de productos única: Formentor, Born, Tavascan, el futuro Raval y el que hoy nos ocupa, el Cupra Terramar.

Producido en la misma fábrica que se produce el Q3, en Gyor, el Cupra Terramar está a la altura de su hermano de los cuatro aros y el resto de rivales aspiracionales. Este modelo supone un antes y un después en la firma española. Estamos ante el coche que marca un nuevo estándar de calidad dentro de la marca.

El diseño del Terramar sigue la corriente estilística que vemos en el resto de los modelos de la marca. Apuesta todo al negro. Si queremos variedad cromática, a excepción del blanco, nos tendremos que apañar con una escala de grises ligeramente tintados. Nada de colores vivos. Aquí la pigmentación es oscura en todas sus tonalidades. La parte frontal apuesta por la firma lumínica que encontramos también en el restyling del León o el Formentor: tres triángulos led a modo de luz diurna e intermitentes y un foco central entre las tres figuras. el interior de los faros es de color negro, acentuando la agresividad y presencia de la mirada.

El conjunto lo remata un capó bien esculpido con los hombros marcados, la nariz de tiburón también seña de identidad de la marca y una enorme parrilla que va desde la parte alta hasta al final del paragolpes. En la vista lateral encontramos unos pasos de ruedas marcados, prominentes y en el mismo color de la carrocería, que alojan llantas de dieciocho a veinte pulgadas. La línea del techo cae ligeramente conforme nos acercamos a la parte posterior del maletero y se juega ligeramente al estilo 'techo flotante' gracias a un pilar C con forma de aleta de tiburón invertida y una franja en color negro que 'separa' el techo del resto del vehículo. Se huye de los cromados para los decorados de ventanillas, manetas o cualquier otro elemento decorativo. Aquí se apuesta todo al negro.

La trasera es más diferencial a otros modelos y algo más barroca, con falsas salidas de escape y un falso difusor de gran tamaño y de un material y acabado poco apropiado para una zona tan expuesta. En general la vista trasera es pura presencia, llena de horizontalidad y multitud de volúmenes y líneas de tensión que pellizquen la carrocería. La luneta trasera es de pequeño tamaño y ofrece poca visibilidad. Se remata con unos faros tridimensionales unidos por una tira led que recoge también al logo, retroiluminado. Estamos ante un segmento C puro y duro, con 4.519 milímetros de largo (es decir, once centímetros más que el Ateca, vehículo al que viene a sustituir. Aunque no de manera inmediata), 1.863 de ancho, 1.584 de alto y una batalla de 2.681mm.

En el interior es donde más se nota el 'antes y después de Cupra' con este Terramar. La calidad de construcción es sublime y se opta por materiales blandos en la gran mayoría de superficies. Además, los plásticos duros se disimulan gracias al juego de texturas, colores y formas. El resultado final es propio de nave espacial y, aún así, es sencillo. Se prescinde de la gran mayoría de botones, relegando la climatización y los controles de audio a la pantalla y una tira táctil colocada justo debajo de la pantalla. La consola central está a medio camino entre el Formentor y el Tavascan, con un diseño muy logrado y buena utilización de materiales. El interior del Terramar es toda una declaración de intenciones por parte de Cupra, marcando un nuevo estándar de calidad dentro de sus modelos.

En términos de habitabilidad se nota la utilización de la plataforma MQ-B Evo del Grupo Volkswagen, ofreciendo cotas similares a sus homólogos, como el Tiguan o el Audi Q3. Las plazas delanteras son amplias pero envolventes y las traseras ofrecen buena habitabilidad para las rodillas y los hombros, aunque peca ligeramente en altura. La banqueta es deslizable hasta dieciséis centímetros y reclinable. Contamos con climatizador tri-zona y la utilización de materiales no se descuida aquí detrás, algo que deja patente cuáles son las intenciones del Terramar. El maletero en las unidades híbridas enchufables se resiente mucho y se va a la tabla baja entre sus rivales, ofreciendo de 400 a 490 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. Las unidades a combustión amplían este espacio, quedando desde 540 hasta 642 litros.

Entre las opciones mecánicas del Cupra Terramar encontramos multitud de opciones: microhíbridas, híbridas enchufables y combustión sin ninguna clase de hibridación, con potencias que van desde los 150 caballos hasta los 272. La unidad probada viene con la opción mecánica híbrida enchufable de 272 caballos. La más potente de la gama, pero no la más prestacional. Si lo que buscamos es rascarle segundos al crono tendremos que ir a por la versión VZ con el 2.0 Tsi de 265 caballos. En la mecánica que hoy nos ocupa, la híbrida enchufable de 272 caballos, vemos un aumento de potencia respecto a la híbrida enchufable que utilizaba Cupra hasta hace muy poco. Este aumento viene dado a que abandona el bloque 1.4 por el 1.5 Tsi que, para la ocasión es capaz de entregar 177 caballos a 5.500 revoluciones por minutos y 250 Nm desde tan sólo 1.500 vueltas hasta las 4.000. El motor va asociado a una caja de cambios DSG de seis relaciones que envía toda la fuerza al eje delantero, al igual que el motor eléctrico.

El resto de potencia viene dada por el motor eléctrico, que sigue entregando 116 caballos y 330 Newton metro de par, pero ahora viene se alimenta de una batería casi el doble de grande (25,7 kWh de capacidad bruta y 19,7 útil), permitiéndole homologar una autonomía en modo cien por cien eléctrico de 112 kilómetros, lo que le otorga la etiqueta 0 de la DGT. La realidad en autonomía es algo inferior, pero supera con creces a la anterior generación de esta misma solución mecánica. Esta batería admite potencias de carga de hasta 50 kilovatios, pasando de cero a ochenta por ciento de carga en apenas treinta minutos. Según ciclo WLTP el Cupra Terramar de 272 caballos homologa un consumo mixto de 0,5 litros a los cien. Es la mejor alternativa en relación prestaciones/consumo… pero esos 0,5 litros no es más que un cuento de hadas. En la realidad, utilizando el vehículo en modo híbrido con la batería descargada podremos hacer medias que ronden los seis litros a los cien kilómetros. Lo cual, teniendo en cuenta su peso y potencia, no está nada mal.

El coche pesa 1.904 kilos. Comparado con un Formentor que monte la misma solución mecánica, supone 162 kilos más. Esto, sumado a un centro de gravedad ligeramente más alto que su hermano pequeño, le penaliza en la dinámica de conducción. El Formentor es más dinámico, entra mejor en curva y es ligeramente más afilado. Y eso está bien, porque no se trata de ofrecer el mismo vehículo con un empaque diferente. El Terramar es un vehículo más equilibrado, más senior. Su aplomo en carretera abierta, la suavidad de conducción y la potencia del conjunto lo hacen carne de cañón para perder puntos. Es muy fácil superar los límites legales a velocidades de crucero constante sin apenas darse cuenta. Además, si lo comparamos con sus rivales directos, ofrece un buen paso por curva y una dinámica por encima de la media. Cupra ha dotado al Terramar de una caída negativa en el eje delantero para afilar su funcionamiento. Esto, sumado a una dirección progresiva, una suspensión deportiva de serie y nuevos brazos tirantes en el tren delantero lo hacen de los mejores suv's de su segmento para atacar curvas. En la parte negativa, a las gomas delanteras les cuesta digerir toda la potencia cuando se suman motor eléctrico y a combustión, provocando ligeras pérdidas de tracción por debajo de los sesenta kilómetros por hora.

La posición de conducción es buena, a medio paso entre un SUV y un compacto y la visibilidad buena en todos los ángulos a excepción de la luneta trasera, que queda demasiado pequeña e inclinada para ver a través de ella. El tacto del volante es bueno y se puede modificar su dureza, aunque como ocurre con la gran mayoría de direcciones actuales, carece de tacto para transmitir lo que ocurre entre las gomas y el asfalto. Por último, los frenos. Uno de los aspectos que más se ha de afinar desde mi punto de vista. La mordiente es muy buena, pero el tacto del pedal con la frenada regenerativa se siente artificial y el salto entre la frenada del motor eléctrico y los frenos de disco es brusca.

En general estamos ante un vehículo que se siente cómodo en puertos de montaña, que brilla en carreteras de alta velocidad y que no desentona en el uso urbano, donde no necesitaremos hacer uso del motor de combustión, pues con una sola carga llegaremos a los ochenta kilómetros de autonomía reales y sin necesidad de ser suaves con el pedal siempre y cuando no pisemos autovía.

Los precios del Cupra Terramar arrancan en los 41.190 euros para la versión de acceso de 150 caballos, micro hibridación y cambio DSG (todas las versiones son automáticas en el Terramar) y 54.170 euros para la versión probada con el motor de híbrido enchufable de 272 caballos. Con los extras de nuestra unidad, el precio de tarifa se dispara hasta los 62.290 euros. Todos los precios dados vienen con el descuento de 3.120 euros que Cupra aplica actualmente a la gama Terramar como descuento de bienvenida. Estamos ante un vehículo que pretende posicionarse como aspiracional y pelear de tú a tú contra los más veteranos del mercado mediante un producto que se equipara en calidades, pero también en precios.