El tren de la Costa del Sol cumple 50 años con el reto de aumentar las frecuencias

En este punto, es de justicia poner de relieve la figura del malagueño Jesús Santos Rein (1936-2020). En 1968, con apenas 32 años, fue nombrado presidente de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve); y dos años después, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas. Desde aquella destacada posición en el Gobierno de España, promovió la renovación completa de la actual línea de Cercanías.

Bajo sus directrices, se llevaron a cabo grandes obras para adaptarla al ancho ibérico y mejorar su plataforma. También se hicieron soterramientos urbanos, como el de Torremolinos; se conectó con la estación de Málaga (María Zambrano) y con el aeropuerto. Decisiones visionarias todas ellas, que dieron lugar al potente sistema de transporte que es hoy...

...Y su empeño personal habría sido continuar hasta Marbella, de no ser porque se cruzó en su camino el metro de Barcelona, que acaparó en su momento el presupuesto del Ministerio, tal y como contó él mismo años después, y como lo recuerda hoy su sobrino, el diplomático y diputado de Sumar, Agustín Santos Maraver.

Así fue como el 31 de julio de 1975 se inauguró la línea C1, con 30,7 kilómetros. Al día siguiente, el nuevo ferrocarril se puso en marcha con una frecuencia de media hora, sólo siete estaciones y un tiempo de viaje de poco más de 40 minutos. Costaba entre 13 y 33 pesetas para los trayectos simples, y de 20 a 58 para los de ida y vuelta. En euros: entre 8 y 35 céntimos.

Por tanto, están a punto de cumplirse 50 años de aquel hito, que sentó las bases del esquema de movilidad de la Costa del Sol. En su origen tenía vía única, pero a partir de 1999 comenzaron los proyectos de mejora de la capacidad, de los que salieron, entre otros, el nuevo acceso al aeropuerto, con un túnel bajo el cauce del río Guadalhorce, de 3,9 kilómetros (como anécdota, es la única vez que se ha empleado una tuneladora en la ciudad de Málaga). Así como la estación de viajeros soterrada junto a las terminales.

En paralelo, entre el 2000 y 2007 se hizo la duplicación de los tramos: Campamento Benítez-La Colina; Montemar Alto-Benalmádena y Torremuelle-Torreblanca. Todo ello permitió mejorar la frecuencia a 20 minutos.

Además, Adif tiene en marcha el proyecto para duplicar el eje Aeropuerto-Campamento Benítez (unos 3 km), con un compromiso para ejecutarlo en el plazo de tres años. Sin embargo, existen otros tres tramos de vía única en zonas densamente urbanizadas, muy complejos, que se consideran «difícilmente viables o que requerirán una gran inversión». Es el caso del final de la línea, entre Torreblanca y Fuengirola.

Otro avance importante se vivió en el extremo inicial, con la duplicación de vía entre el apeadero de Centro Alameda y María Zambrano, que fue acompañada de una renovación integral de la antigua estación Guadalmedina. No obstante, hasta allí solo llega una vía y hay un único andén.

Así fue como la línea, a pesar de sus limitaciones, marcó el año pasado el récord histórico de viajeros, por encima de los 16,15 millones. Las ayudas del Ministerio de Transportes, con abonos gratis para los usuarios habituales, hicieron posible alcanzar las máximas cotas desde su creación.

En conclusión, la plataforma actual, de ancho ibérico (no de alta velocidad), tiene todavía el 45% de la traza en vía única, y el 55% duplicado. Los técnicos del Ministerio, en el pliego para el concurso del estudio de viabilidad del Corredor Ferroviario de la Costa del Sol, advierten: «Las limitaciones de la línea actual en una zona densamente urbanizada, con ciudades de peso poblacional importante, junto con las variaciones estacionales por el turismo, motiva que la infraestructura existente no satisfaga las necesidades de movilidad de la población».

«Los trenes presentan un elevado nivel de ocupación, la frecuencia de 3 trenes/hora (o un tren cada 20 minutos por sentido), no es suficiente y los tiempos de recorrido entre extremos no son óptimos, debido al elevado número de paradas intermedias y al cantonamiento por los tramos en los que hay vía sencilla», añaden.

De entrada, hay que solucionar estas carencias, para lo que Adif ya tiene en marcha la duplicación en Campamento Benítez. Además, está redactando un estudio funcional, con posibles ampliaciones de longitud de andenes para convoyes de hasta 100 metros; y estudia la duplicación de tramos. Todo ello permitirá aumentar la frecuencia a 15 minutos, tal y como indicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, esta semana en un foro organizado por SUR.

En este contexto, cuando ya ha pasado medio siglo y con los crecientes problemas de movilidad, resurge el intento de crear una línea ferroviaria a lo largo de toda la costa. Las dos grandes novedades son que el Gobierno por primera vez ha lanzado un estudio de viabilidad, recientemente adjudicado por casi un millón de euros a la Ute WSP Spain-Apia-Multicriteri-MCRIT. Además, dicho análisis abarca a todo el corredor de la Costa del Sol y el Campo de Gibraltar, entre Nerja y Algeciras.

Aunque el plazo de ejecución total es de 18 meses, según el cronograma estimativo, el estudio inicial de alternativas se producirá hacia enero o febrero de 2026. Entonces, se conocerá la viabilidad de cada uno de los tramos0 analizados y la propuesta de trazado.

El veterano ingeniero José Alba y su consultora, ARCS, hicieron el principal estudio sobre la prolongación de la línea. Alba valora el avance que supuso en su momento: «Se hizo lo que se necesitaba y con la visión de hace 50 años. Hoy, la realidad lo ha desbordado».

«Ahora, un proyecto de esta envergadura lo que requiere es readaptarlo a las nuevas necesidades, donde la demanda se ha multiplicado. Han cambiado las circunstancias, las demandas y las necesidades y lo que se hizo entonces requiere hoy una visión análoga».

A su juicio, la solución no puede ser ampliar la actual, sino hacer una línea nueva acorde a las nuevas necesidades (aunque hay que mantener la C1). «Conectar con Algeciras está muy bien, pero la primera etapa debe ser Marbella y San Pedro, porque es donde está el grueso de la demanda».

En este punto, Alba insiste en que la clave es resolver la financiación, que no será posible sólo con fondos europeos y estatales. «Para grandes infraestructuras, dinero de las arcas estatales apenas va a haber en los próximos años». Por lo tanto, hay que ir a financiación privada. «Habrá mucha demanda y la gente pagará un billete; además, la directiva europea obliga a los estados a subvencionar estos servicios».

«Pueden salir los números, al menos para la parte central (Marbella y San Pedro». Por lo tanto, el paso siguiente será crear las condiciones para que haya privados dispuestos a colaborar con la Administración, con una propuesta de financiación híbrida o mixta. Como conclusión, Alba advierte: «Se puede hacer, pero con un buen entendimiento de estos mecanismos de financiación».

Ángel García Vidal, representante del Colegio de Ingenieros de Caminos, aplaude el éxito de una línea que se hizo «con mucho sentido, para atender al máximo de población; no se entiende el desarrollo de la Costa sin el tren». Y destaca el hecho de hacerlo pasar por el aeropuerto, que fue el primer ferrocarril que lo hizo en España.

Con todo, García Vidal advierte de que los objetivos de hace 50 años «están superados», y hay muchas carencias. Por tanto, aparte de mantener y mejorar la actual, por sus usos consolidados, es necesario acometer una nueva línea de Málaga a Marbella, «con un trazado que tenga el criterio para los próximos 50 años. Con alta velocidad y pasando por el aeropuerto, para dar servicio a los vecinos de Marbella, Estepona y Algeciras, que tendría muchísimos viajeros».