Las muertes al volante por haber bebido se disparan un 39% en cuatro años

Son las conclusiones de un informe realizado por el Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Social (Intras) de la Universidad de Valencia, un análisis que respalda con evidencias científicas la necesidad de que el Congreso acelere los debates y apruebe la ley que bajará el tope legal de alcohol para poderse sentar al volante de 0,25 miligramos por litro de aire espirado (0,5 gramos por litro de sangre) a menos de la mitad, a 0,1 miligramos (0,2 gramos en sangre).

Los expertos del Intras, para ilustrar tan negativa tendencia, comparan los datos españoles de siniestralidad de 2018 con los de 2022, ejercicio ya totalmente depurado. El primer dato es impactante. En 2022 murieron 312 personas en siniestros de tráfico vinculados al consumo de alcohol, bien del conductor o bien de un peatón, lo que quiere decir que el número de fallecidos se disparó el 39% en solo cuatro años, con 87 más.

Pero el problema no es solo es que haya muchos más decesos en accidentes debidos a ciudadanos ebrios sino que cada vez tienen también más peso sobre el total de los siniestros con muertes del país. Están presentes en el 18% de estos accidentes, cinco puntos más que en 2018, y hasta un tercio de los todos conductores fallecidos durante un año en España dieron positivo en alcohol en las necropsias realizadas por el Instituto de Toxicología.

El informe constata que el binomio alcohol y volante en España supone desde luego más muertes cada año, pero también más siniestros y más graves. En el cuatrienio estudiado los accidentes de tráfico vinculados a la bebida aumentaron un 20%, con 4.283 en 2022, pero es que también aumentaron el 16% las víctimas que causaron, con 6.481 muertos y heridos, 898 más que solo cuatro años antes.

Estos datos trágicos no deberían extrañar si se tiene en cuenta los múltiples déficit que en el conductor provoca la ingestión de bebidas. «El alcohol, incluso en pequeñas cantidades, puede afectar a la visión, a la coordinación, al tiempo de reacción, a la percepción del riesgo, a la toma de decisiones, a las distracciones, a la precisión de las maniobras, a la fatiga o al comportamiento del conductor, entre muchos otros problemas», relató Luis Montoro, director del estudio.

La parte positiva del análisis es que también aporta evidencias científicas de cómo la reducción de la tasa máxima de alcohol que ahora debate el Congreso sería capaz de elevar la seguridad vial en las calles y carreteras. Primera evidencia. Los conductores que han consumido alcohol en las cantidades que hoy son legales, hasta 0,25 miligramos en aire expirado, tienen tres veces más posibilidades de matarse al volante que quien lo sujeta sobrio.

Segunda evidencia. En Suecia y Noruega, los países europeos con más baja siniestralidad, la tasa de alcohol que ahora podría implantar España está vigente desde hace ya 35 años. Y los efectos inmediatos tras la implantación fueron la rebaja de un 12% de los accidentes con víctimas, de otro 8% de los siniestros con muertos y una caída del 16% de los positivos en controles de alcoholemia. Sus actuales cifras de mortalidad al volante confirman lo acertado de la regulación. Pese a que España es uno de los países europeos con menos fallecidos en carretera, tiene una tasa anual de 36 por cada millón de habitantes. La tasa de esos dos países nórdicos ronda los 22 decesos por millón de habitantes, lo que significa que es un 63% más baja que la española.

A la vista de las evidencias, los autores del estudio consideran que la medida más urgente para frenar la mortalidad vinculada al alcohol en las carreteras españoles es la rápida aprobación de la ley que rebaja la tasa máxima permitida a 0,1. Sin embargo, también creen que para que sea realmente eficaz debe ir acompañada de otras complementarias, como la aumento significativo de los controles aleatorios de alcoholemia, sobre todo en las ciudades, convertir en norma que estos controles sean al tiempo de alcohol y drogas, realizar reformas legales que castiguen con más dureza a los conductores que dan positivo a varias sustancias y realizar programas de reeducación de conductores con alcoholismo o alto consumo habitual de bebidas, porque a estas personas no se las podrá disuadir de ponerse así al volante solo con sanciones.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, que presentó el estudio, aseguró que «reducir la tasa de alcohol al volante no es solo una medida legal; es, sobre todo, un compromiso moral con quienes perdieron la vida en la carretera y con las familias que aún sufren las consecuencias de esos siniestros». «Por ello -presionó a los diputados-, ha llegado el momento de dejar atrás los debates, ser coherentes con nuestras campañas de concienciación y fijar un límite de 0,1 mg/l espirado que, en la práctica, equivale a cero, cero».