Así nació el primer Seat Toledo

Así se estudia que el futuro alto de gama español esté posicionado entre el Golf y el Passat. Y se debe recurrir a un máximo de componentes provenientes del grupo alemán para abaratar su precio. Para el S3 (el nombre de Toledo aún no se ha adoptado) se decide partir de la plataforma del Volkswagen Jetta pero muy modificada.

Desde 1986, Friedrich Goes está al frente del centro técnico de Martorell. Es una apuesta personal que, muchos dentro del Grupo VW consideran que terminará con su prometedora carrera. Pero confía en su equipo. Es cierto que solo cuenta con 500 personas, frente a los 6600 del centro técnico de Wolfsburg. Goes viaja dos veces al mes a Alemania donde permanece dos días cada vez. Su excelente relación con la mayoría de los responsables del centro de estudios de Wolfsburg le permite conocer a fondo todo lo que nace allí: aprovecha piezas, colaboraciones…Un día descubre un salpicadero que se ha concebido en el centro de estilo avanzado de Dusserldorf para un nuevo Audi, pero que VW no utilizará. A Goes le gusta y decide adaptarlo al S3. El trabajo de Goes es brutal, pero le permite desarrollar el futuro Seat grande en solo 33 meses, cuando se había pensado inicialmente en 48 meses.

Goes tiene, además muy buena relación con el diseñador italiano Giugiaro. Trabajaron juntos con el Scirocco y el primer Golf. Le visita en su estudio de Turín, le muestra la plataforma sobre la que se ha de basar el S3, y le convence para que colabore con ellos. Se le da mucha libertad para el diseño si bien se le marcan algunas generalidades. Ha de tener en cuenta la idea de Díaz Ruiz, director comercial de Seat, sobre que la marca «ha de ser especialista en coches económicos y deportivos, destinados a clientes de menos de 50 años. Y si tienen más edad, a automovilistas que se sigan sintiendo jóvenes. Con suspensiones firmes, desarrollos de cambios cortos, escapes que se oigan. Coches prestacionales. Con una calidad alemana y un estilo latino, mediterráneo». Además, Díaz Álvarez, presidente del comité de dirección de Seat, que junto a Díaz Ruiz y Goes, realizará muchas visitas a Giuigiaro, quiere un interior confortable, que desprenda una imagen de calidad alemana y con espacio para cinco personas y su equipaje.

En el mes de septiembre de 1987, Giuigiaro presenta una maqueta a los responsables de Seat. Normalmente, estos deben enviar esta a Wolfsburg, donde los miembros del PSK, el comité estratégico de producto de Volkswagen, la juzguen. Pero Goes logra que el comité se reúna en Martorell. También Giugiaro y Mantovani acuden desde Turín, y una treintena de altos responsables de Volkswagen. En una amplia sala donde se reúnen todos, Giugiaro muestra en una pantalla siete versiones, «pero hay un proyecto que prefiero a los otros», les indica mientras hace descubrir una maqueta realizada con dos perfiles diferentes. La realización gusta, pero Ferdinand Piëch, responsable de Audi, indica: «es bonito, pero costará más que un Audi».

La discusión se alarga, se hacen muchas preguntas a Giugiaro, algunas que le irritan bastante. Se duda de los costes de fabricación presentados, pero las gentes de Seat defienden su posición de que costará prácticamente lo mismo que un Jetta. Finalmente se aprueba el proyecto si bien Carl Hahn, el todopoderoso patrón del Grupo VW es tajante; «Si no lo consigue, Goes, es su cabeza la que va a caer».

Una e incluso dos veces por semana, Goes y y su responsable de estilo, Martínez Sierra, viajan a Turín a Ital Design. Cada vez más técnicos de diferentes secciones de Seat, los acompañan, y Rita Wilhemi, una ingeniera especialista en chasis y colaboradora de la firma española, se instala en Ital Design donde trabajan en régimen de colaboración Giugiaro y Mantovani.

En enero de 1988 se ha terminado una maqueta en resina epoxy (pintada da una sensación de chapa más real que las de madera), que es enviada a Wolfsburg. Y pasa un examen final del todopoderoso PSK, si bien se introducen algunos cambios. Giugiaro quería encolar las superficies acristaladas directamente a la chapa, pero los alemanes indican que han de utilizarse juntas de caucho, que hacen más barato el proceso: esto supone reducir la superficie acristalada del portón, algo que no gusta a Giugiaro. Portón, si y es que se ha terminado por elegir, dejando a un lado la idea de un «dos volúmenes y medio» con maletero separado, la carrocería de perfil de tres volúmenes, pero con un gran portón, que le confería más personalidad y sentido práctico.

El 15 de julio de 1988, el primer prototipo rodante está preparado para ser probado en la pista secreta de Ehra Lessen. Un segundo prototipo es sometido a pruebas de choque en Wolfsburg. Cumple las normas oficiales europeas, pero en Volkswagen quieren que también cumplan las propias, más rigurosas incluso que las americanas. Se refuerzan las estructuras delanteras o también la boca del depósito de gasolina, los largueros… Todas las modificaciones son incorporadas a los 20 prototipos rodantes que Ital Design suministra a Seat.

Mientras se desarrolla el coche, se piensa en el nombre. Por supuesto sería el de una localidad española. ¿Pero, cuál? Podría ser Mallorca, pero este nombre está registrado por otra marca de automóviles. Se piensa en Cádiz, pero un estudio realizado por una entidad de investigación externa a la marca por toda Europa, muestra que este nombre no es fácil de pronunciar en todos los países. Se considera, finalmente dos, Vigo y Toledo. El primero no suena bien en todos los idiomas. En cambio, Toledo, fonéticamente gusta en todas partes y a ello se suma su peso histórico, la presencia de tres culturas en la ciudad imperial, algo que coincide con el proyecto de hacer de Seat una marca cada vez más internacional. El nombre, tras ser examinado a distintos niveles, desde la dirección de la firma a los responsables comerciales pasando por los importadores, es aprobado.

Además, el proyecto es sometido a los llamados «test de percepción», dirigidos por Marc Bouvier, un antiguo hombre de FASA Renault y de Renault en Francia. Se muestran a potenciales usuarios algunas fotos, sin identificación de marca, del futuro modelo. Hay quienes piensan que será de Mercedes o BMW, o también de Audi o Volkswagen. Cuando les dicen que es un futuro Seat, la sorpresa es general: la percepción de la marca en esa época nada tenía que ver con la actual.

También se realizan más tarde tests con prototipos reales (a partir de noviembre de 1989) o se juntan con otros modelos equivalentes. En Madrid se hará en el Hotel Convención, sin siglas identificativas y en el mismo color gris metalizado y una misma matrícula neutra (M-0000-M),. Este tipo de pruebas sirven para que potenciales clientes sitúen al futuro modelo dentro del mercado, vean aspectos criticables, se conozca su valoración según los países o se pueda detectar sus puntos fuertes o débiles, entre otros aspectos. En junio de 1989, ocho mil personas (concesionarios, agentes, jefes de taller e incluso mecánicos), son invitados a Martorell a un espectacular show comercial en tres sesiones consecutivas. Todos ellos han de dejar sus maquinas de fotos en la entrada.

Se hace un espectacular montaje, con pantallas y música wagneriana. Por todas partes se puede ver el slogan de «Seat is going to the future, Seat está en marcha». Discursos motivadores sirven para mostrar planes de expansión y, claro, nuevos coches. Primero una puesta al día de la furgoneta Terra. Luego, tras una nube, es mostrado un precioso Ibiza descapotable. Luego llega un Ibiza puesto al día, seguido por una presentación muy general y sin detallar, del futuro Ibiza que prepara Giugiaro. Y finalmente, la estrella: el nuevo Toledo.

También se ha seguido un proceso para dar a conocer al gran público el coche, «a plazos», con prototipos de salón realizados por Giugiaro: el Proto T presentado en el salón de Fráncfort de 1989. Los diseños oficiales del coche, en fase final de desarrollo, se publican en agosto de 1989 en los medios especializados, aunque ya había quien había reproducido fotos del coche de serie.

En el pequeño circuito de Can Padró, el 17 de octubre de 1989, el comité de dirección y los principales directivos de Seat, se pusieron al volante de los prototipos de tercera generación del Toledo, en realidad el modelo ya definitivo en un 85%, a falta de reglajes.

El Seat León de la primera generación se presentó al público el 3 de mayo de 1991, en el marco del Salón de Barcelona. Aquel modelo, pensado al inicio del proyecto como un sustituto del Málaga, pero luego, claramente situado en un escalón superior, marca un paso definitivo en la nueva Seat. Utilizará hasta diez mecánicas provenientes de Volkswagen. Todos de cuatro cilindros, con seis de gasolina entre 72 y 150 CV, y cuatro en diésel, de 64 a 110 CV: fue el primer automóvil no Volkswagen que utilizó el famoso 1.9 TDI de 110 CV.

Esta variedad de mecánicas, su carrocería amplia por dentro y con un gran maletero de 550 litros (según la exigente norma VDA), y el carácter dinámico de sus mecánicas diésel (en el banco de pruebas el TDI de 110 CV …daba 120 CV), fueron aspectos claves en el éxito de su vida comercial, que finalizaría en el año 1997. Sin duda aquel coche que llegó cuando los atletas se preparaban para los JJOO de Barcelona 92, nos dejó unas buenas «marcas».

Juegos Olímpicos… Marathon, la prueba reina y el nombre que sirvió a un Toledo muy especial que nos sirve de epílogo a esta historia. En 1992 Seat Sport, sobre la base del Toledo I, crea una versión de competición que bautiza como Marathon. Aprovecha la experiencia del Audi Coupé Quattro Raid con el que el piloto Josep María Servià había ganado el Nacional de Raids de 1990 y 1991. El Toledo Marathon hereda, entre otros componentes, el motor de cinco cilindros, que se sitúa en posición central dentro de la estructura tubular que conformaba el chasis del Seat, y que trasmitía al suelo 330 CV a través de una tracción integral.

Pilotado por el mismo Servià, debuta en la Baja de Portugal de 1993, ganando esa misma temporada el Raid de Grecia. En 1994, Seat participa en la Copa del Mundo de Rallyes Todo Terreno, con muy buenos resultados El piloto Erwin Weber es segundo en la Baja Portugal y tercero en la Baja España, donde se completa el buen papel del equipo con la cuarta plaza de Servià. El mismo Servià logrará con el Toledo Marathón la segunda plaza en el Raid de Grecia.