«Europa tendría que haber dado más tiempo para la transición al eléctrico»

El Astra se sumará así a los 12 modelos actuales cero emisiones que tiene la única marca alemana del Grupo Stellantis, que nació hace un año tras la fusión de los consorcios PSA (al que pertenecía) con FCA. Indica, además, la futura dirección en diseño que seguirá el fabricante, que tuvimos oportunidad de comprobar en su centro de desarrollo en Rüsselsheim (Alemania).

Uno de los principales problemas a los que se tuvo que enfrentar a su llegada es el posicionamiento de su marca dentro del amplio abanico del fabricante, que, en total, suma 14. «Es la primera decisión que tiene que tomar un CEO. Saber quiénes son tus clientes, tu competencia, cómo se llega al mercado…», declara. Y, si bien es cierto, también lo es que llegó a su puesto —directamente de la dirección de Renault en Alemania, Austria y Suiza— con una cuenta de resultados saneada.

Opel volvió a la rentabilidad después de entrar en el Grupo PSA en 2018. Esta tendencia se ha mantenido una constante desde entonces —no era así en su etapa dentro de General Motors— y aunque no desvelan las cifras de cada marca dentro de Stellantis, pueden «cubrir las inversiones con nuestros beneficios, y estas son muy altas porque se está llevando a cabo la transición de motores térmicos a los eléctricos».

«En el pasado hicimos muchas cosas bien y otras no tanto, como enfocarnos en estrategias de mucho volumen», Admite. Hoy, considera que vender muchos coches no es el objetivo. «Por supuesto, necesitas vender un mínimo para cubrir costes, pero ocurre lo mismo que con el panadero: si hace pan bueno, vende mucho. El volumen es la consecuencia de tener un buen coche».

En 2024, la marca quiere que haya una versión electrificada para cada uno de sus modelos y que a partir de 2028 solo produzca unidades cero emisiones. «Habrá excepciones en algunos mercados, pero no existe una alternativa: Europa ha decidido que la movilidad será eléctrica y será la única manera de entrar al centro de las ciudades».

Para Hochgeschurtz, la industria está sumida en la incertidumbre, que es lo que más dificulta el desarrollo de su actividad. «Hoy tenemos tres grandes problemas que hace tres años eran imposibles de imaginar: el coronavirus, la escasez de chips y la guerra en Ucrania». De estas tres, la que más les ha afectado son los semiconductores.

«Hemos tenido que parar las fábricas y ver cómo caían nuestros volúmenes. En 2021 dijimos «el año que viene será mejor», y de momento es peor». Sin embargo, han mantenido sus cuotas de mercado —su competencia también sufre la escasez— y se han topado con muchísima demanda.

De cara a la segunda mitad del año, considera que la situación mejorará, pero no que regresará a la situación previa al estallido de la pandemia. «Es posible que, geopolíticamente, no fuera la mejor idea producir estos componentes solo en países asiáticos [...], porque Europa es claramente la última en ser servida».

Hochgeschurtz está claramente satisfecho con el subcompacto, que es el líder de ventas de su segmento en Alemania, y que verá una edición especial este año. «Es un coche muy competitivo, que se hace en una fábrica competitiva». Además, considera que tiene un gran nombre asociado a él y que no habría necesidad de cambiarlo, como han hecho otras marcas con el paso a la electrificación.

Sobre la posibilidad de producir modelos de otras marcas del grupo en Figueruelas se niega a hacer comentarios, pero sí que afirma que, a largo plazo, las plantas de baterías se situarán más cerca de las de automóviles, por motivos logísticos. «Son pesadas y consideradas peligrosas, así que tiene más sentido transportarlas desde Valencia que desde Alemania».

Sin embargo, desmiente que las decisiones de sus competidores afecten la política industrial de Stellantis y niega conocer los detalles del Perte VEC, pero, «si fomenta la electrificación en España, no hay motivos para que no participemos dentro de él».