Mazda MX-5: uno de los últimos resquicios para puristas que resiste en el mercado

El MX-5 se lanza al mercado por primera vez en 1989, un biplaza ligero y de prestaciones escuetas que demostró con creces que las altas cifras de potencia pueden llegar a ser secundarias cuando la receta es buena. Receta que, por cierto, bebe clarísimamente del Lotus Elan. Esa primera generación de cara risueña y faros escamoteables fue un éxito rotundo para la firma del ala, hasta el punto que hoy, 36 años y cuatro generaciones después, el MX-5 ostenta el título indiscutible de roadster más vendido de la historia.

Diez años. Aunque la unidad que nos acompaña es del 2022, no recibe ni un solo cambio estético (a excepción de la paleta de colores) con el primer MX-5 de cuarta generación que se lanzó al mercado hace diez años, en 2015. Cuesta creer el poco efecto que surten los años sobre este coche y lo bien que envejece. Para conseguirlo aplica el diseño Kodo que vemos en todos los modelos actuales de Mazda: un frontal muy afilado que se va suavizando conforme se acerca a la trasera, ausencia de aditamentos estéticos que no proporcionen nada al conjunto final salvo recargar la carrocería y las líneas de tensión justas y necesarias. Todo en un cóctel de medidas minúsculas: 3.915 milímetros de largo, 2.310 de batalla, 1.735 de ancho y apenas 1.225 de alto.

El frontal es pura agresividad, con un capó muy largo y los hombros muy marcados (se ven perfectamente mientras conduces el coche, mejorando la experiencia de conducción) junto a unos faros felinos. El lateral, sin embargo, es pura sencillez. Se prescinde de líneas de tensión y se juega con los volúmenes para remarcar los pasos de rueda delanteros y los hombros traseros, que sobresalen de la carrocería.

Para cuando llegamos a la trasera (la parte menos agraciada para un servidor) la agresividad se ha perdido en el camino. Aquí se vuelve a jugar con volúmenes y apenas existen líneas de tensión. Es un conjunto muy redondeado que, sumado a sus diminutas medidas y la antena de radio a la antigua, le dan cierta sensación de vehículo radiocontrol. Por cierto, dos salidas de escape de verdad de la buena, con un sonido ronco a bajas revoluciones y metálico conforme sube de revoluciones.

El puesto de conducción del MX-5 es todo lo que ha de ser un coche pensado para ser conducido. el asiento está muy pegado al suelo (lo que dificulta la entrada y salida del habitáculo), dejando las piernas estiradas y el volante justo donde quieres. Hasta finales de 2018, el volante del MX-5 solo se ofrecía con regulación en altura, pero no en profundidad. La caja de cambios, de un tacto exquisito y con un freno de mano manual. Amén. El freno de mano está colocado en una posición perfecta si el volante queda a la derecha (pensando en su mercado de origen, el japonés), pero queda algo lejos en las versiones con volante a la izquierda.

El cuadro de instrumentos cuenta con tres esferas, coronando el centro y de mayor tamaño la esfera del cuentarrevoluciones. A la derecha el velocímetro y a la izquierda una pantalla digital que nos ofrece diferente información, como consumo, temperatura o señales de tráfico. Para el control de la climatización contamos con tres diales físicos de funcionamiento sencillo y preciso. El claro ejemplo de que menos es más en muchas ocasiones.

El problema de este interior, muy bien construido y de buenos materiales (aunque con algunos aspectos a mejorar, como el sonido de las puertas al cerrar, el desgaste de los dorsales del asiento o el funcionamiento de recogida de los cinturones), es que está pensado para tallas pequeñas, llegando a generar sensación de agobio a personas de más de metro ochenta y cinco e incluso no llegando a caber aquellos de más de metro noventa.

El maletero es escueto, 130 litros. Para una persona soltera e incluso una pareja puede valer, cabiendo sin problema dos maletas de cabina y algunas bolsas en su interior. Yo, por ejemplo, si tengo que ir a hacer la compra y me toca comprar objetos voluminosos (como papel de cocina, agua o leche) prefiero ir solo para poder utilizar el asiento del copiloto también.

Para mover al MX-5 Mazda ofrece dos motorizaciones posibles, un 1.5 de 132 caballos y un 2.0 de 184, estando cerca del descatalogamiento este último. Nuestra unidad viene con el motor más prestacional.

Se trata de un cuatro cilindros en línea de dos litros en posición central delantera longitudinal con bloque y culata de aluminio. Es un motor atmosférico que adora subir de vueltas, dando los 184 caballos a 7.000 revoluciones por minuto y un par máximo de 205 Newton Metro a 4.000 vueltas. Un par escueto que nos obligará a jugar con el cambio para llevarlo alto de vueltas si queremos exprimir su potencial. Es capaz de acerlerar de cero a cien en 6,5 segundos y alcanzar una punta de 219 kilómetros por hora. Como ya nos tiene acostumbrados Mazda, la relación de compresión de este motor es muy alta, 13 a 1. Aunque no te preocupes que bebe 95. Según ciclo WLTP hace un consumo medio mixto de 6,9 litros a los cien. La realidad es algo más alta, pero se mueve alrededor de los ocho litros a los cien con cualquier tipo de conducción (en autovía podremos bajarlo a 6,5 litros).

Envía toda la fuerza al eje trasero a través de una caja manual de seis velocidades o una automática. Pero comprar este coche con transmisión automática debería estar tipificado como delito. En la versión de 184 caballos (o 160 en el ND1) contamos con diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen en el eje trasero.

El chasis, las sensaciones de conducción, la ausencia de techo… el conjunto en general crea un cóctel que podría ser apto tanto para los más quemados que buscan una máquina de drift o un coche de conductor para circuitos ratoneros y para aquellos que, simplemente, buscan disfrutar de la conducción sin necesidad de ir con el cuchillo en los dientes. Siempre y cuando tengamos en cuenta la suspensión.

Las versiones más básicas vienen equipadas (como nuestra unidad) con un muelle muy blando que hace al coche barquear demasiado en los cambios de apoyo cuando empezamos a correr con él. Esta suspensión es perfecta para el día a día y para alguna que otra escapada a puertos de montaña sin necesidad de buscar los límites, pero en cuanto empezamos a exigir de más notamos esa suspensión que no acompaña con el resto del chasis. No te preocupes, que si eres más del primer grupo (el circuitero) que del segundo, Mazda ofrece una versión con llantas BBS, muelles Eibach y pinzas Brembo que terminan por redondear el conjunto de un coche deportivo.

A mi parecer ofrecer las dos opciones, tanto suspensión blanda como dura, en este coche tiene todo el sentido del mundo, pues como os comentaba es de esos coches que se disfruta incluso en los trayectos diarios.

La dirección es muy afilada para lo bueno y para lo malo. En carretera abierta tendremos que estar corrigiendo constantemente, pero en cuanto empezamos a subir un puerto de montaña disfrutaremos de una dirección comunicativa, de un tacto exquisito y con una relación de desmultiplicación excelente. Es la primera generación que monta una dirección eléctrica en vez de hidráulica, lo que hace que se pierdan un poco de sensaciones de lo que está pasando entre las gomas y el asfalto. Aún así, sigue siendo muy comunicativa para los estándares actuales.

La caja de cambios, a menos de un palmo del volante, es literalmente la mejor que puedes comprar en su gama de precios. Para tener una caja con un tacto semejante tendremos que irnos a precios de tarifa dos o tres veces superior. El pedal de freno es suave, poco duro, pero muy dosificable y nada esponjoso. De hecho, la frenada (pinzas de cuatro pistones delante y monopistón detrás, con discos ventilados de 280mm delante y 280 mm sin ventilar detrás) es más que suficiente para el grueso de los usuarios, echando en falta las pinzas Brembo solo si vas a entrar con frecuencia a circuito.

El motor, el rey de la corona junto al cambio de este coche, es de un tacto sencillamente perfecto. Como sube de vueltas, su sonido, la entrega de potencia. Es de esos coches que se disfruta mucho muchísimo a la hora de conducirlo, con un motor que te obliga a jugar con el cambio si quieres exprimir todo su potencial. El eje trasero es muy ligero y le encanta jugar. Desactivando el control de tracción es un coche escuela perfecto para aprender conducción deportiva y drift. Es un vehículo que, dado su peso pluma (1102 kilos), entra con firmeza en curva, sin tendencia al subviraje. Sus reacciones son nobles y predecibles, con una trasera muy juguetona que incita a querer soltarla incluso de manera provocada girando más de lo necesario y dando gas antes de enderezar.

Actualmente el MX-5 es un coche carente de rivales en el mercado, con una receta pura que se resiste a las tendencias. Lo más cercano a este coche sería el BRZ o GR86, con su motor bóxer atmosférico, propulsión y cambio manual. Pero ese coche no es descapotable. Otro rival relativamente directo podría ser el Cooper S Cabrio, con esas medidas de coche pequeño, juguetón y descapotable. Pero el alemán usa un motor turbo y envía toda la fuerza al eje delantero. Así que, visto lo visto, un rival con la misma receta, ya no queda.

Al momento de publicar este reportaje sobre el MX-5 los precios oficiales del roadster japonés parten desde los 32.550 euros con el motor 1.5 de 132 caballos y 38.050 euros para el motor de 184 caballos. Unos precios de tarifa que, al menos aquí en España, lo alejan de la etiqueta que siempre ha ostentado: el deportivo del pueblo. Dicho esto, actualmente es el deportivo más barato que te puedes llevar a casa y uno de los más puros. Ya lo dijo Christian von Koenigsegg, fundador y propietario de la marca de hipercoches que lleva su apellido: «si solo pudiera volver a conducir un coche en mi vida, sería un Miata». Por algo será.