El renting se dispone a batir los 300.000 registros que vio en 2019

Según José-Martín Castro Acebes, el presidente de la organización, nuestro país aún dista de los números que se pueden ver en otras partes de Europa, que pueden superar el 40% de cuota. «Algunas de las empresas que participan en la AER tienen más penetración en otros mercados, lo que nos hace pensar que no estamos cerca del techo», señala.

El crecimiento del renting ha sido notable en los últimos ocho años, cuando pasó de una cuota del 16% a la actual del 28%. Además, su ritmo de recuperación es del 15%, prácticamente el doble que el del mercado nacional. «No pensábamos seguir ganando tanta cuota, porque el mercado es el que tracciona», y las cifras tienden a avanzar en paralelo. Sin embargo, «ha habido un claro crecimiento en empresas, ya que más de la mitad de ellas abogan por estas fórmulas para sus flotas».

El renting siempre ha sido un ruedo en el que ha primao el peso de las empresas, por la tipificación de sus contratos y porque implica subcontratar servicios, como el mantenimiento, de los que se tendrían que ocupar ellos mismos. Sin embargo, los operadores de renting llevan expandiendo su oferta, ya sea con otros productos, como el coche de segunda mano, u otro tipo de clientes, como los particulares. Sin embargo, en lo que va de año, «las cifras de estos últimos no están registrando el rearranque se se ve en empresas y están más estancados».

Y es que 2024 no está siendo un gran año para la venta de vehículos en general, que está registrando un crecimiento del 6,8% hasta mayo con 431.884 matriculaciones, de estas 178.583 fueron de compradores particulares, un 8% más que hace un año. Las empresas, por su parte, cayeron un 12,2%, hasta los 143.316 ventas de turismos. La discrepancia entre los números del renting y las matriculaciones es que la AERcontempla, en sus datos, los vehículos comerciales e industriales, un factor fundamental, dado que «una de cada dos furgonetas que se vendieron en España se hizo a través de contratos de renting», según Castro Acebes.

Al cierre del año pasado, el presidente afirmó que «a pesar de ser un ejercicio en el que todavía se ha sentido la incertidumbre logística y fabril pospandemia, así como una elevada incertidumbre macroeconómica, no han puesto en riesgo la tendencia de sólido crecimiento en las matriculaciones. Hay que destacar en este 2023 que el renting ha alcanzado su cifra récord de nuevas inversiones, con valor de 6.605 millones de euros, un +11,1% sobre el anterior récord, de 2019. Entonces, los vehículos alternativos supusieron un 11,1% de las adquisiciones, mientras que en 2023, esta cifra fue del 37,2%».

La tipología del cliente de renting particular, afirman desde la AER, es muy concreta: son jóvenes urbanos menores de 36 años, con estudios superiores y cultura financiera, que valoran más las cuotas mensuales –ya sea como suscripción para su gimnasio, su música o su televisión– que la propiedad como tal. Existen otras fórmulas contra las que compite el propio renting como pueden ser la financiación clásica, las cuotas 'baloon' o los contratos multiopción, todas maneras de concebir el uso de un automóvil a través de un pago mensual.

Las cuotas del renting suelen ser más elevadas que otras opciones financieras, dado que incluyen servicios como el mantenimiento o los seguros. Típicamente, los operadores ofrecen, una vez se acabe el contrato, la posibilidad de devolver el vehículo para empezar otra vez con otro coche, pero también es posible comprarlo para quedárselo. Debido a las dudas que se generaron con las propulsiones alternativas, este tipo de uso se presentó como una opción interesante para probar el coche eléctrico sin tener que tomar la decisión determinante de una compra de un eléctrico.

Una de las claves del renting es que, dado su peso en el canal de empresas, cuenta con una elevada presencia de propulsiones alternativas. «En 2018, el 90% de las matriculaciones del sector era de diésel, pero esta cuota se redujo al 40% a medida que haya más ofertas», señala Castro Acebes. Esta penetración sería menor, de no ser por la elevada presencia de vehículos comerciales. «Ya llevamos más de un año con más presencia de energías alternativas sobre el diésel, y considero que hemos llegado a un punto de no retorno», sentenció. Sin embargo, «se está ralentizando el cambio en el transporte tradicional», afirmó el presidente, achacando como barreras la falta de infraestructura de carga, o el elevado coste que supone comprar una furgoneta eléctrica. Aún así, Castro Acebes se muestra convencido de que «el diésel volverá a bajar».

El gasóleo cerró el acumulado hasta mayo en segunda posición, con una cuota del 31,5%. Las propulsiones de gasolina –e híbridas ligeras– reinaron, con un 32,3% de las matriculaciones y los híbridos convencionales, con el 21,9%, se hicieron con el bronce. Los eléctricos puros supusieron el 2,9% de las operaciones, por detrás de los híbridos enchufables, con un 5,3%. En total, los motores alternativos supusieron un 36,1% hasa mayo.

El renting, aunque siga sumando su peso en las matriculaciones totales, cumple un papel esencial en el rejuvenecimiento del parque, dado que crean un suministro constante de vehículos ligeramente usados al mercado, un producto que se considera como clave para reducir la edad media de los vehículos.

En lo que va de año, se han vendido 856.950 vehículos de segunda mano, lo que supone un incremento del 10% con respecto al año anterior. Según los datos de las patronales de la distribución de vehículos, Ganvam y Faconauto, los modelos de entre tres y cinco años, muchos de ellos procedentes del renting, fueron los que más incrementaron sus números hasta mayo, con un 40% más que los vistos en 2023. De hecho, la oferta de ocasión proveniente del renting se cerró con un incremento del 24,6% y supone ya un 8% del mercado de ocasión. Es por esto que se conoce al sector como «la fábrica de VO» y por ello, las patronales abogan que se proteja y se incentive la compra de vehículos eléctricos para los operadores de renting.

Para Castro Acebes, es esencial revisar las «palancas fiscales» a este fin, dado que las empresas que representa la AER son entidades financieras muy sensibles a las fluctuaciones de costes. Faconauto y Ganvam han llegado a proponer que los planes gubernamentales de ayuda a la compra se extiendan más allá de los vehículos cero emisiones y que incluyan motorizaciones térmicas de modelos jóvenes, de hasta cinco años de antigüedad. Desde su punto de vista, esto sería especialmente positivo para reducir la edad media del parque, que supera ya los 14 años, y es uno de los problemas más acuciantes para lidiar con la contaminación de las ciudades.

2024 señala, además, un hito importante para el sector del renting, dado que es el año de la fusión de las empresas que ocupaban la primera y segunda posición de más de 40 mercados a nivel global –aunque su feudo tradicional es Europa–, ALDAutomotive y Leaseplan. La nueva empresa, Ayvens, cuenta con una flota de 3,4 millones de unidades, lo que le sitúa al doble de distancia de su competidor más inmediato, Arval.

El cambio corporativo se ha llevado a cabo en 15 países y se espera que al acabar 2024 se hayan sumado 24 más. De todas formas, aunque algunas sedes ya han unificado sus ofinas, como es el caso español, todavía no se ha producido el cambio de sociedad. Según el director de la filial nacional, Pedro Malla, «las fusiones se producen por fases y aún quedan flecos legales e informáticos que unificar».

Ayvens se marcó unos objetivos ambiciosos de electrificación, afirmando que pretende que el 50% de su flota en 2026 esté electrificada –un 40% cero emisiones y el otr 10% híbridos enchufables–. Sin embargo, su consejero delegado, Tim Albertsen, considera que este objetivo «podrá revisarse a finales de año, dado que la electrificación no es una línea recta. Aún así el renting de usados es interesante».