Alfa Romeo Tonale: porque un SUV también puede ser divertido

Hace una década Alfa Romeo presentaba lo que podría denominarse como el «resurgir» de la firma del biscione. Un plan que contemplaba la incorporación de multitud de nuevos modelos en los próximos años y que ampliaría enormemente la oferta disponible dentro de la marca. El primero en llegar era el Alfa Romeo Giulia, una berlina deportiva del segmento C que nace para vérselas cara a cara contra el BMW Serie 3. El modelo presume de un diseño exquisito y se convirtió a su llegada en la berlina deportiva por antonomasia. Sin embargo, el dicho: «Dentro del mundo del motor hay mucho alfista, pero muy poco alfista que se atreva con un Alfa», parece ser verdad.

Las ventas del Giulia no funcionaron como la marca esperaba y posteriormente, con la salida del SUV Alfa Romeo Stelvio, ocurrió lo mismo. Aunque este funcionó mejor que la berlina. Las cifras de ingresos obligaron a cancelar las inversiones previstas y congelar la salida de nuevos modelos. A esto se sumaba la posible fusión que se estaba cociendo entre FCA (grupo al que pertenece Alfa Romeo) y PSA.

La fusión llegó en 2021, dando lugar al grupo Stellantis, y Alfa aprovechó para utilizar la plataforma del Jeep Compass como base para crear su SUV del segmento C. Esto trajo dos problemas consigo. Por un lado, la espera a que se finalizara la fusión hizo que el Tonale llegase al mercado más tarde de lo esperado. Por otro lado, la utilización de la plataforma del Compass traía consigo modificaciones al diseño inicial planteado por los italianos. Aún así es mucho más positivo que negativo, pues probablemente si no fuese por la fusión, el Tonale no habría visto la luz. Y hay que reconocer que el resultado final es excelente.

El diseño del Tonale es inconfundiblemente Alfa. Es cierto que el concept que vimos unos años atrás es más bonito que el resultado final. Pero, ¿qué coche es tan bonito como su concept? Muy pocos. Además, los milaneses juegan con la dificultad añadida de tener que utilizar la plataforma del Jeep Compass para tener que hacer realidad su coche. Esto obliga a modificar algunos aspectos elementales en el diseño del coche como la altura total del coche o la inclinación de los pilares.

Teniendo en cuenta los problemas a los que han debido de enfrentarse, el resultado final me parece sobresaliente. Un coche al que las imágenes no le hacen justicia.

La vista frontal es agresiva a la par que elegante, con la típica calandra de triángulo invertido propia de Alfa coronada por su logo. Junto a la parrilla principal nacen dos bronquios horizontales abiertos y funcionales que se unen con los faros, divididos en tres secciones y que son un claro guiño a modelos anteriores, como el 159 o el Brera. La caída del capó, que sobresale más que la parte baja del paragolpes, le otorgan una visión «tiburón», acentuando aún más la agresividad del conjunto. El resultado final es una mirada imponente, con una personalidad marcada e inconfundible.

En la vista lateral es, tal vez, donde más patente queda la utilización de un esqueleto fabricado fuera de los hornos italianos. La trasera, vista de lateral, sobresale con relación al pilar C y el capó tiene una vista ligeramente descompensada con el resto del habitáculo cuando vemos el coche en fotos. Sin embargo, en persona el resultado final es armónico. Es un coche al que las imágenes no le hacen justicia. Dejando estos aspectos de lado, nos encontramos con una carrocería limpia, ligeramente pellizcada en la parte superior e inferior, pero de volúmenes suaves y acompasados.

Las llantas en veinte pulgadas son las protagonistas indiscutibles de su vista lateral. Son, bajo la opinión de un servidor, de los diseños más exquisitos y bonitos que podemos encontrar ahora mismo en el mercado, incluso incluyendo los diseños de fabricantes alternativos. Las delanteras vienen acompañadas, además, de unas pinzas de freno en color rojo con la firma Alfa Romeo, que terminan de rematar un calzado de matrícula.

La trasera se sigue suavizando, jugando con los volúmenes antes que con líneas de tensión para dar forma a la carrocería. Los faros horizontales en tres secciones unidos por una fina línea roja otorgan horizontalidad al conjunto. Esto, sumado a dos salidas de escape de buen tamaño confieren elegancia, pero sobre todo mucha presencia a la vista final.

Para mover al conjunto el Alfa Romeo Tonale PHEV recurre a un motor de 1.3 litros de cilindrada y cuatro cilindros, capaz de desarrollar 180 caballos a 5.700 vueltas y 270 Nm desde 1.850 vueltas. Sí, es un motor pequeño, pero es lo que se estila actualmente en el mercado automovilístico en el grueso de las marcas. Los gloriosos V8 de grandes cilindradas son cosa del pasado. Ahora lo que se lleva son motores pequeños, hibridados y cargados de tecnología. El bloque está fabricado completamente en aluminio, con tecnología de inyección directa y turbo comprimido. Está asociado a una transmisión automática tipo CVT de seis relaciones. Es, con diferencia, la mejor CVT que he probado hasta la fecha. Sus transiciones en el uso urbano son imperceptibles, pero cuando le exigimos al vehículo es rápida para este tipo de cambios y, lo más importante, aquí la velocidad sube en consonancia con las revoluciones del motor. Nada de esos acelerones vacíos en los que primero el motor sube de vueltas y luego lo hace la velocidad.

En el eje trasero encontramos el motor eléctrico, capaz de generar 122 caballos y 250 Nm de par. Está asociado a una batería de 15,5 Kilovatios hora de capacidad bruta y 12 Kw/h útiles. En la práctica, esta batería es capaz de ofrecer una media de 45 kilómetros de autonomía reales en modo cien por cien eléctrico siempre y cuando se trate de uso urbano. No es mala cifra. Si tenemos el trabajo a una distancia meridianamente cerca de casa y tenemos donde cargar el vehículo por las noches no gastaremos ni gota de gasolina en el uso diario.

La potencia conjunta de ambos motores asciende a los 280 caballos, lo que le permite acelerar de cero a cien kilómetros por hora en tan solo 6,2 segundos y alcanzar una punta de 206 km/h. Es un coche rápido, muy rápido. Con motor suficiente para pegarte al asiento y realizar incorporaciones o adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos.

Gracias a colocar el motor eléctrico en el eje trasero el Tonale presume de tracción a las cuatro ruedas. Es una solución más atípica, pues colocar el motor eléctrico en la propulsión del vehículo reduce su eficiencia al no poder aprovechar todo el jugo de la frenada regenerativa. Pero Alfa es una marca que pretende atacar al corazón antes que a la cabeza y, dentro de las tipologías híbridas enchufables, esta es la que más ataca a nuestra pasión gracias a ofrecer mejores cualidades dinámicas.

Según cilo WLTP homologa un consumo medio de 1,2 litros cada cien kilómetros. Aquí entra en juego la trampa de todos los híbridos enchufables, pues este consumo medio se hace con la batería cargada al máximo y solo toma como vara de medición los primeros cien kilómetros.

Utilizando el coche como un híbrido convencional, es decir, con la batería descargada, el Tonale consigue unos consumos medios mixtos en torno a los 7L/100km. Teniendo en cuenta el peso total del coche (1.910 kg) y sus niveles de potencia, son unos consumos francamente buenos.

Si en algo pecaban los Alfas de los últimos años es en contar con un equipo tecnológico y de infoentretenimiento algo inferior a la media de sus rivales, sin llegar a la altura del conjunto. No es el caso del Tonale.

Alfa Romeo se ha puesto las pilas para traer un interior que no tiene nada que envidiar a sus rivales, incluso en el apartado tecnológico. El habitáculo en este acabado Veloce cuenta con la parte intermedia del salpicadero cubierta en alcántara con pespuntes en rojo. Encontramos diferentes materiales de muy buena calidad repartidos por todo el habitáculo y plásticos que juegan con las texturas para ofrecer un interior más llamativo. Además, en la parte media del salpicadero contamos con un plástico que se retroilumina en color rojo.

En el techo, además de las bombillas convencionales, existen dos pequeños halos de luz blanca muy tenues que iluminan levemente la consola central para que podamos ver todos los objetos en situaciones de baja iluminación.

La pantalla de infoentretenimiento es rápida y con muy buena resolución. Además, contamos con mandos físicos para el control de la climatización. El único detalle que le saco a esta pantalla es que algunos iconos son algo más pequeños de la cuenta, pero es una minucia que no estropea el resultado final.

El cuadro de instrumentos, completamente digital, ofrece tres diseños distintos, cada cual más minimalista al anterior. Es un cuadro muy configurable y de diseño sobresaliente.

Los italianos no han dejado todo para el exterior. El diseño interior también es precioso y con una personalidad muy marcada.

Las plazas traseras cuentan con salidas de aireación en la consola central y dos tomas USB. Son amplias, con espacio para la cabeza, las rodillas y con la posibilidad de deslizar los pies bajo los asientos delanteros. La banqueta no es reclinable, cosa que sí ofrecen algunos de sus rivales. Pero tampoco la echo en falta, pues la posición es correcta y cómoda y el espacio disponible es de notable.

Los asientos ofrecen un mullido firme pero cómodo y agradable, tanto en las plazas delanteras como traseras. Las delanteras tienen, además, unas lenguas pronunciadas que recogen bien el cuerpo durante la conducción dinámica. Porque este coche, por muy SUV que sea, tiene de las mejores cualidades dinámicas de su segmento.

En el maletero tenemos el peaje a pagar por llevar esta mecánica híbrida enchufable, pues de los 500 litros que ofrece el Tonale con mecánicas convencionales decaemos a los 385 en esta versión. Aunque me parece que es cifra suficiente para la gran mayoría de usuarios. Contamos con portón eléctrico, boca de carga baja y formas muy aprovechables. Cuenta con una pequeña compuerta en la plaza central para poder cargar objetos largos sin necesidad de abatir la banqueta de asientos trasera por completo.

Una vez nos ponemos al volante se nota su genética Alfa desde el primer instante. Lo primero que llama la atención es el sonido del escape. Para tratarse de un motor tan pequeño tiene un sonido ronco y muy agradable que le hace parecer un motor más «gordo» de lo que realmente es. Me recuerda a los Record Monza de Abarth en una versión mucho más contenida y civilizada.

En conducción urbana es un coche suave, con una suspensión blanda capaz de filtrar las irregularidades del asfalto con soltura y con un buen radio de giro para maniobrar. La caja de cambios es suave, con unas transiciones de marcha prácticamente imperceptibles y una entrada en funcionamiento igual de imperceptible con el vehículo en marcha.

Se nota, eso sí, que contamos con una dirección directa y un neumático con muy poco perfil.

En conducción dinámica el conjunto se transforma. Mantiene encendido el motor de combustión en todo momento para ofrecer la máxima potencia posible en el pedal del acelerador al momento de pisarlo. La suspensión, McPherson en ambos ejes, cuenta con amortiguadores de paso variable con dos niveles de dureza. Al activar el modo dinámico se vuelve más firme, conteniendo la carrocería con aplomo y asentando al coche sobre la carretera.

El tarado con este nivel de dureza me parece sobresaliente para puertos de montaña y conducción deportiva, pues se vuelve dura, pero no seca. Es decir, si encontramos una irregularidad durante la trayectoria es capaz de absorberla sin hacer rebotar al coche.

La dirección es muy directa, con un guiado preciso y afilado que nos permitirá mantener las dos manos en su sitio en casi todas las curvas. La carrocería, además, no tiende al sobreviraje ni subviraje.

El conjunto se remata con un propulsor conjunto entre el motor de combustión y eléctrico que se muestra lleno y pleno en todo régimen. El vehículo tiene muchísima patada y, lo más importante, es capaz de digerir toda la potencia y transmitirla al suelo sin dramatismos.

El Tonale arranca desde los 40.000 euros con el motor gasolina de 130 caballos y 52.000 euros con la variante híbrida enchufable probada. Si lo queremos como en acabado Veloce, como el de la unidad probada habrá que sumarle cinco mil euros más al precio final de tarifa. Es un precio alto, al que pocas familias españolas pueden acceder, pero hay que recordar que Alfa se autodefine como una marca aspiracional, que busca, por tanto, pegársela con el resto de aspiracionales del mercado, especialmente BMW. Personalmente creo que este Alfa no tiene nada que envidiar a sus rivales. Comparándolo con el X1, su rival más directo, se queda atrás en algunos apartados, pero también le supera en otros.