El Gobierno pone sobre la mesa la ampliación de las autovías entre Málaga y Cádiz

¿Por qué este tramo? Porque el Ministerio de Transportes cuenta con la solvente hiperronda, diseñada en su día con amplitud. Además, ya está redactado el proyecto para ampliar los carriles entre Málaga y Torremolinos, con un viaducto nuevo sobre el Guadalhorce. Este proyecto está en fase ambiental y está presupuestado en 190 millones.

Han sido diez las consultoras que optaban a este contrato, que abre la puerta a estudiar opciones como ampliar la capacidad de la autovía gratuita y construir variantes en determinados municipios; así como crear nuevas conexiones con la autopista de peaje y mejorar las existentes.

La investigación se centrará en el ámbito de los kilómetros 1.000 (Torremolinos) al 1.090 (Torreguadiaro, Cádiz) de la A-7. Como condicionantes, los técnicos del Ministerio advierten de entrada que gran parte del trazado de la carretera actual procede del desdoblamiento de la antigua N-340, lo que ha provocado que existan numerosos accesos procedentes de las urbanizaciones de la Costa del Sol, «con una zona de fuerte presión urbanística».

Además, la A-7 soporta una elevada intensidad de tráfico a diario. El tramo entre Fuengirola y San Pedro Alcántara superaba en 2019 (año previo a la pandemia que se toma como referencia) los 65.000 vehículos de media diaria, llegando incluso a alcanzar los 93.945 en la estación de aforo cercana a San Pedro. «El nivel de servicio de la A-7 no se adecúa a la realidad», admiten.

Para darle solución, se plantea la redacción de un estudio con el fin de poder examinar el ámbito «de manera global», y teniendo en cuenta todas las posibilidades de actuación, con soluciones tales como la ampliación de capacidad de la autovía A-7, incluyendo la reordenación de accesos mediante la ejecución de vías colectoras, laterales o de servicio, y la remodelación de enlaces. «El objetivo fundamental debe ser mejorar la seguridad vial, y en la medida de los posible, reducir la congestión».

También se plantea la ejecución de variantes en zonas de alta densidad de población; así como de nuevas conexiones entre la A-7 y la AP-7, y la mejora de las existentes. Y una combinación de las anteriores.

En cambio, la presión urbanística en las márgenes de la A-7 implica que actuaciones de ampliación de capacidad, de creación de vías de servicio y colectoras para reordenar los accesos pueden, en muchos tramos, ser inviables «por el coste económico y social de las expropiaciones que serían necesarias».

Por todo ello, el estudio deberá recopilar los datos básicos necesarios para diagnosticar el estado actual del corredor A-7/AP-7: geometría, tráfico, incumplimientos de la norma actual de trazado, accidentalidad, etc. Así como caracterizar, desde el punto de vista físico (topografía, geología, hidrología, etc.); urbanístico y ambiental (espacios protegidos, corredores de fauna, áreas de interés de fauna y flora, patrimonio cultural, paisaje, cañadas y caminos naturales, etc.) el territorio donde se planteen las distintas alternativas de actuación, de manera que pueda determinarse la capacidad de acogida de una nueva infraestructura o de la ampliación de la existente.

Asimismo, será necesario conocer las iniciativas y planes de otras administraciones con competencias concurrentes en el ámbito del estudio, para actuar coordinadamente y establecer sinergias. Y diseñar las posibles alternativas de actuación, cuantificar los costes de construcción, incluyendo expropiaciones, y la posterior conservación y explotación de cada alternativa.

A ello, se añade la realización del estudio del tráfico en la situación actual y de las posibles alternativas de actuación, para evaluar su potencial de mejora en el nivel de servicio de la A-7. Un análisis de las alternativas que se consideren viables, ponderando factores económicos (costes de inversión inicial y mantenimiento); funcionales (mejora de niveles de servicio, mejora en la accidentalidad esperada, dificultad y plazo de construcción); territoriales (compatibilidad con el planeamiento, superficie de expropiaciones en terrenos urbanos o urbanizables, etc.) y ambientales (ponderación de superficies de ocupación en función del valor ambiental de los terrenos afectados, afecciones a espacios protegidos y patrimonio cultural, etc).

Y por último, la comparativa de coste y beneficio, con el objeto de determinar la rentabilidad de las alternativas de mejora, en función a la reducción de los tiempos de recorrido y costes de funcionamiento de los vehículos; reducción de la accidentalidad y externalidades de ruido, etc. En definitiva, el estudio previo debe determinar cuál es la mejor alternativa de actuación entre las posibles, asegurando que es rentable socioeconómicamente y que tiene viabilidad técnica y ambiental, con objeto de que en una siguiente fase se pueda proseguir con el desarrollo de los estudios que sean necesarios hasta el comienzo de las obras que se determinen como óptimas.