Los Cercanías de Málaga son los más 'rentables' de España
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal refleja que el 75% de los costes están cubiertos por los viajeros, muy por encima de los servicios de Madrid y Barcelona
Es una de esas máximas que casi todo el que está en el mundo de las infraestructuras conoce y repite en algún momento, aunque no ... había una referencia oficial clara. Hasta ahora. Ya se puede decir, sin miedo a equivocarse, que los trenes de Cercanías de Málaga son los más 'rentables' de España, entendiendo como tales que son los que menos dinero obligan a poner al Estado, puesto que todos los núcleos son deficitarios. El 75% de los costes están cubiertos por los viajeros, muy por encima de Madrid (69%) y Barcelona (49%), y a años luz de otros núcleos, como Valencia (30%) y Sevilla (22%).
Así lo reflejan los datos del informe Evaluación del Gasto Público 2019, Infraestructuras de Transporte, elaborado por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF); así como del Observatorio del Ferrocarril en España, Informe 2019 (MITMA-OFE). A partir de sendos documentos, el ingeniero de Caminos malagueño José Alba, responsable de la consultora de ingeniería ARCS y que ha participado en los proyectos de las principales infraestructuras de la provincia, ha llevado a cabo un análisis que reivindica la importancia de este medio de transporte para la vertebración territorial.
De entrada, el documento pone de relieve que la población del área de influencia metropolitana de la capital ha crecido un 65% desde 1998 a 2020 (un 36% en la provincia en su conjunto), y la mejor manera de atender la movilidad de estos habitantes es mediante el Cercanías. Y es que este medio es el que tiene una mejor relación entre la capacidad y el coste de explotación, muy por encima del autobús. «Esos crecimientos de población están configurando una ciudad-región que engloba, de hecho, la Costa del Sol, buena parte de la Axarquía, el Valle bajo del Guadalhorce, poblaciones del interior y Málaga capital, con más de 30 municipios y del orden de millón y medio de residentes actuales, con un futuro y objetivos comunes. «Las relaciones internas entre estas poblaciones y, particularmente, con Málaga capital, son un elemento clave en la estructuración y funcionamiento de la ciudad-región», explica el autor.
Menos servicios y más ingresos
Frente a esta realidad, Málaga es el núcleo con una menor longitud de la red de Cercanías en relación con la población; y es, junto a Cádiz, la que tiene un menor número de habitantes atendidos. Esta es del 57,4%, muy lejos de Madrid (91,4), Barcelona (89,8) e incluso de urbes con muchos menos usuarios de este medio de transporte, caso de Valencia (60,4) y Sevilla (67). Por tanto, en Málaga, con menos trenes (130) al día se atiende a muchos más viajeros (31.500). Los 11,85 millones de usuarios de 2019 dejaron unos ingresos de 18,95 millones. El malagueño es el núcleo con más viajeros en relación con la población provincial y con la red ferroviaria disponible, sólo por detrás de Madrid y Barcelona. Además, este obtiene los mayores ingresos por usuarios en relación con la red, de nuevo sólo por detrás de las dos principales capitales españolas, y multiplica casi por tres los de Valencia y por seis los de Sevilla.
En cuanto a la evolución del uso, en la década de 2009 a 2019 la demanda creció casi un 42%, el mayor dato porcentual del país. En Madrid aumentó un 13% y en Barcelona un 8%. Por todo ello, el grado en el que se cubren los costes de operación triplica al de otros núcleos como el de Sevilla, y más que duplica al de Valencia. El déficit cubierto mediante los Presupuestos del Estado en el caso de Málaga es el menor de España.
Agravio comparativo
A pesar de estos buenos datos, la provincia sufre un agravio comparativo evidente en este caso frente a Madrid, Barcelona y Valencia, donde se están desarrollando desde hace años planes de inversión para ampliar y mejorar redes y servicios que alcanzan un monto global de 12.400 millones de euros (según AIReF). Mientras tanto, la red malagueña sólo dispone de vía doble en el 20% de los 70 kilómetros, cuestión que repercute en una seria limitación de la capacidad del sistema. En la línea Málaga-Fuengirola la parte con vía doble es del 45%.
Además, no se presta servicio más que a una parte de la población residente y visitante del conjunto que conforma la Costa del Sol y el área metropolitana de la capital, y quedan sin atención poblaciones como Marbella (160.000 residentes) y Vélez-Málaga (80.000 residentes), amén de otras como Rincón de la Victoria, Estepona y Alhaurín de la Torre que rondan también los 50.000 residentes cada una de ellas. Son más de 400.000 personas en total.
Las condiciones de las líneas actuales no hacen posible viajes competitivos para el ferrocarril respecto a las carreteras en lo que a tiempos de viaje se refiere en el caso de una eventual prolongación de la línea de Fuengirola. «Málaga dispone de insuficientes servicios de Cercanías, y los que tiene son los más eficientes de España, circunstancias que justifican sobradamente la necesidad de unas atenciones inmediatas», sentencia José Alba.
«Málaga se encuentra hoy en una encrucijada que requiere adoptar decisiones importantes sin demasiadas dilaciones. Ha cubierto bastantes de sus necesidades (ni mucho menos todas, ni más que otros territorios), pero está afectada por la implantación de nuevas poblaciones que plantean que las dotaciones actuales se empiezan a mostrar insuficientes, una cuestión que afecta a Málaga en mayor dimensión que a la generalidad de otras provincias».
El tren, un transporte esencial para Marbella, la Axarquía y el Valle del Guadalhorce
Para que Málaga llegue a tener cuanto antes unos servicios acordes a sus necesidades presentes y para hacer frente al crecimiento del área metropolitana, el ingeniero plantea en su informe que se debe considerar al Cercanías como un elemento esencial en la articulación de la ciudad-región. Las demandas de movilidad en la Costa del Sol Occidental aparecen como el primer objetivo, por la importancia de los desplazamientos que se realizan y el volumen de población residente y de visitantes turísticos. Marbella en primer lugar y posteriormente Estepona serían dos etapas a desarrollar. Junto a estas, el Valle del Guadalhorce y la Costa del Sol Oriental, donde los crecimientos son más notables, son otros territorios que hay que atender.
«La planificación de estas nuevas líneas debe considerar la mejor utilización posible de lo ya existente y buscar la posible integración en la nueva red férrea creada con las líneas AVE, pero sin trazados para altas velocidades que no tendrían justificación en distancias cortas. Es decir, apuntar a una visión regional más que local, como ya están aplicando Cataluña, País Vasco y Valencia», explica José Alba. La consideración de fórmulas de intermodalidad (autobuses alimentadores, aparcamientos en estaciones, bicis y patinetes en el tren, tarifas integradas con otros medios, etc) es otro elemento de gran importancia para atender todas las demandas y para disuadir de manera efectiva del uso de medios privados de transporte.
La operación de estos nuevos servicios debería quedar coordinado o integrado en un consorcio de transportes de mayor alcance que el actual, una cuestión que ya propone el informe de AIREF. Por último, ante las escasas disponibilidades presupuestarias de las administraciones, propone aplicar fórmulas de financiación mixta pública-privada. «Es una opción que ofrece gran interés en los tiempos actuales tanto para las poblaciones que se han de beneficiar de estos nuevos servicios de forma directa como para la sociedad. Los tiempos actuales plantean buenas oportunidades para estas fórmulas y los niveles de utilización del Cercanías en Málaga y su eficiencia lo avalan».
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