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Atiende a SUR con «la resaca emocional del día siguiente de tu boda», y agradece la buena acogida de la ciudad. «Sabíamos que llegar a ... Andalucía y específicamente a Málaga iba a ser un hito y no nos está defraudando para nada». Hélène Valenzuela (55 años) dirige Ouigo, la operadora de bajo coste que ha roto los precios del mercado de la alta velocidad. Es una apasionada del mundo del ferrocarril, en el que trabaja desde hace tres décadas.
–¿Cómo recuerda sus inicios con los trenes de alta velocidad?
–Soy de la promoción del 92 de Administración de Empresas en la Escuela Superior de Comercio de París. Ese año fui con seis amigas a la Expo de Sevilla, éramos estudiantes y no pudimos pagar el AVE, que era demasiado caro. Llegamos en un coche de alquiler sin aire acondicionado (risas).
–¿Relaciona esa experiencia con lo que está ocurriendo ahora con la liberalización del sector?
–Claro. Llevo casi 30 años de carrera como ferroviaria en SNCF. Y tengo la sensación de haber pasado por diversos puestos que me han dado la formación para preparar Ouigo, para montar esta empresa ferroviaria. Me dieron una formación interna de ingeniero ferroviario durante un año y luego me mandaron a Hendaya, como jefa de estación. España me llamaba porque ya conocía a mi marido, que es español. Y luego a Madrid como directora general de una pequeña empresa participada. De allí al norte de Europa como directora de operaciones de los trenes de alta velocidad entre Bélgica, Francia, Alemania y Holanda. Y luego al gestor de infraestructuras francés. Entonces voy a ver al presidente de SNCF y le digo: 'se va a abrir el mercado y yo quiero liderar el proyecto en España'. Y me dijeron que sí. Es uno de los días más bonitos de mi vida. Para mí, este es el proyecto de mi vida profesional. Y toda la formación, la experiencia acumulada y formar aquí un equipo de gente con tanta experiencia y conocimiento del mercado español, está siendo un momento muy feliz.
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–Entro en materia: sé que les ha costado mucho llegar a Málaga. ¿Qué inversión han tenido que hacer para adaptarse al LZB? (sistema de señalización antiguo que hay entre Sevilla y Madrid).
–Sí, han sido necesarios 40 millones de euros. Como el sistema histórico ya no estaba disponible en el mercado, había que buscar una solución innovadora. Bombardier ha desarrollado un sistema que gestiona a la vez el ERTMS y el LZB. Nosotros queríamos ir rápido y llegar cuanto antes. Pero bueno, todo esto ha sido un proceso también muy administrativo y creo que ha merecido la pena. Es como un parto: cuando nace el niño te olvidas de todo lo que has pasado. Ya ha nacido el niño y además es guapo (risas). Ahora viene realmente lo mejor, que es dar un buen servicio a los malagueños.
–¿Cómo están respondiendo los viajeros?
–Sabemos que este fin de semana hay trenes que superarán el 80% de ocupación, algunos incluso llegarán al 85%. Para un primer fin de semana está muy bien. Si comparo con la acogida que hemos tenido en las otras rutas, estamos incluso por encima.
–¿Cuántos viajeros esperan mover a lo largo de este año?
–Vamos a ofrecer 1,1 millones de plazas este año con la oferta actual, sin considerar que empiecen a llegar trenes múltiples.
–Arrancan con dos frecuencias, ¿Para cuándo llegará la tercera?
–Quiero que sea cuanto antes, en cuanto tengamos los trenes y los surcos listos. De los 16 trenes, los últimos están llegando estas semanas. Queremos hacerles muchos kilómetros de resiliencia antes de ponerlos en servicio comercial. Y también estamos pendientes del surco que nos da Adif, de las obras, etcétera. En mi planificación, para este verano deberíamos poder empezar, por lo menos ponerlo a la venta.
–¿A qué perfil de cliente se dirige su oferta?
–Creemos en una democratización de la alta velocidad. En las otras rutas vemos más familias con niños. Los fines de semana ya verá que hay cochecitos. También a los autónomos y pequeñas empresas, que pesa mucho en el tejido empresarial en España. No todo se puede hacer por internet, por 'Teams' y por 'Zoom'. Para negociar y cerrar es mejor verse. Y los autónomos y las pequeñas empresas tienen que mirar mucho sus costes. En la línea Madrid-Valencia, que sería comparable a esta, hay mucho motivo profesional, que suele comprar el asiento XL para trabajar tranquilo y cómodamente. Cuando entras en el tren entre semana ves muchos portátiles en las mesas, gente concentrada o incluso reunida. Hay un antes y un después de Ouigo. La alta velocidad era un producto de lujo para unos pocos y ha pasado a ser un producto de lujo para todos.
–¿Cree que aumentará la demanda general del tren?
–Ouigo fue creado hace más de 11 años en Francia, y antes de llegar nosotros el 50% de la gente no usaba el tren: el 25% hacía el viaje por otros medios (coche, avión, autobús, etc). Pero otro 25% no se planteaba ni siquiera salir de casa. No es un producto financiero: el tren tiene un impacto en la vida de la gente, que crea momentos de felicidad porque conectas a las familias, es súper emocionante.
–¿Qué ofrece Ouigo frente a la competencia que ya existe?
–El precio es lo primero, porque ves que la liberalización ha llegado a Málaga, pero los precios no han bajado tanto como en las otras rutas: donde hay solo dos operadores, la bajada de precio es del 20%. Es lo que dice la CNMC en su informe sobre la liberalización entre 2019 y 2023. Donde hay tres operadores, la bajada se acerca al 40%. Ahora acabamos de lanzar, es enero y todos ofrecemos promociones. Pero nosotros lo mantenemos en el tiempo, es estructural, no es sólo una situación de lanzamiento. Eso es posible por las economías de escala que tenemos. Nuestros trenes son de dos plantas, con 509 plazas, pero sin quitar confort. Lo que nos diferencia también es una experiencia de compra 'online' muy rápida y transparente sobre los precios. No tienes que cacharrear, no nos escondemos. Y otra diferencia es nuestra política de postventa, con una política de compensación generosa. Lo que dice la ley es que tienes que empezar a compensar a partir de 60 minutos de retraso. Nosotros empezamos a la media hora.
–¿Qué supone llegar a Málaga y a la Costa del Sol?
–Llegar a Málaga, junto a las otras 14 ciudades donde estamos, ya es alcanzar al 70% de la población española, y eso tiene efecto de red. Además, Málaga es a la vez un destino turístico y un destino de negocios: está el Parque Tecnológico de Málaga y todos los proyectos como el centro de producción de microchips, Google... Vamos, es que Málaga se está convirtiendo en la Silicon Valley de Europa. 'Málaga is the place to be' (es el sitio donde hay que estar). Málaga va a ser una de las estrellas de nuestro plan de negocio.
–¿Y veremos pronto los trenes dobles, con mil plazas?
–Sí, lo veréis. Estamos ultimando la autorización también con la agencia y el objetivo que he puesto al equipo es tenerlo para la próxima Semana Santa (en abril). Este es el objetivo que me marco. Y si no, pues cuanto antes, para las puntas de los fines de semana.
–¿Hay previsión de otros enlaces, tipo Málaga-Barcelona o Málaga-Valencia?
–De momento no, y le digo por qué: por la limitación de los trenes que tienen el LZB. Tenemos un parque móvil dedicado al sur y yo prefiero poner más frecuencias a Málaga y tener una buena conexión para que los trenes llegan a Atocha, y allí puedan conectar fácilmente con nuestros trenes a Barcelona. De momento, no lo veo, pero eso cambiará cuando ya las barreras del LZB hayan desaparecido.
–Hay habitualmente muchas quejas por las averías en la red ferroviaria y en los trenes de Renfe. ¿Cómo valora la alta velocidad en España?
–Estamos en un momento en España cuando se está invirtiendo en la modernización y en la ampliación de la capacidad de las estaciones. Esos momentos de obras son críticos, complicados, de reducción de capacidad. Ahí, sinceramente, yo tengo mucha empatía con Adif, y entiendo que los ciudadanos no estén contentos, porque las obras siempre provocan muchos dolores de cabeza. Lo que sí hay que hacer es que los tres operadores y Adif trabajen mejor juntos para que la experiencia del cliente sea más fluida, y en la gestión de las estaciones y de los flujos de viajeros. Todos utilizamos la misma infraestructura y hay que tener mucho respeto, mucha solidaridad y coordinarnos. Esto es el trabajo de Adif como gestor de la infraestructura, no nos pueden decir que hay demasiada gente. Esto es un trabajo que se hace muy bien en los aeropuertos. Entiendo que haya que pasar por momentos de restricción de capacidad porque las obras se tienen que hacer y el resultado será bueno para todos. Nosotros estamos a disposición del gestor de la infraestructura y de los otros operadores para trabajar en la coordinación más intensa para que la experiencia del viajero sea mejor, creo que lo podemos conseguir.
–Supongo que conoce la demanda de la Costa del Sol de un tren litoral. ¿Qué le parece un proyecto de este tipo? ¿Lo ve viable?
–No dispongo de estudios de mercado y entonces es difícil posicionarme. Por supuesto, que haya más oportunidades para quitar coches de la carretera y trasladar al tren la movilidad siempre me parece bueno. Pero específicamente sobre esta línea no tengo datos para hablar de manera coherente.
–Entiendo que no han valorado todavía la posibilidad de que Ouigo o la SNCF entraran a la explotación de un servicio de este tipo.
–Sí, sí. De hecho, en Francia el 60% de los kilómetros de Cercanías y trenes regionales se están licitando ahora, la apertura es una realidad. Nos gustaría saber cuándo se va a hacer en España? Estaba previsto incluso que las obligaciones de servicio público, que son exclusividad de Renfe, se abriesen en el 2026, pero no sabemos nada. Ya se debería explicar cómo se va a organizar la licitación. También se ha hablado de los Cercanías de Málaga. Si hay una licitación, SNCF será un candidato muy serio.
–Entonces, una conexión Málaga-Sevilla o Málaga-Granada también les interesa.
–Por supuesto, el grupo siempre mira todas las oportunidades de mercado, tanto en alta velocidad como en Cercanías.
–La última. No puedo dejar de preguntarle, porque es actualidad nacional, sobre las quejas del ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre sus bajos precios. ¿Cómo lo valora?
–No entendemos estas acusaciones. El regulador es la CNMC, y si mira su último informe verá que los precios de Ouigo en las diferentes líneas no son siempre los más bajos. No hemos recibido ninguna queja de Bruselas. No se puede hablar de dumping cuando el operador no es dominante sino el más pequeño del mercado. No hay ninguna voluntad de expulsar a nadie, ni hay subvenciones ni ayudas del Estado francés, estamos trabajando como un operador más. Nuestro accionista se comporta como un inversor privado y nos exige una rentabilidad a la altura de esta financiación de mercado. Todo está hecho siguiendo las reglas del mercado. Estamos muy serenos porque tenemos la conciencia de que hacemos nuestro trabajo de manera limpia y transparente.
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