La falta de trenes de Talgo dilata los planes para llegar al norte

En esta ocasión, además de Iryo y Ouigo –que ya han manifestado su intención de participar en esta segunda ronda, aunque quedan aún por conocer las condiciones finales–, otros agentes como Alsa (en alianza con Eco Rail), el grupo Avanza o Arriva están estudiando sus opciones. Por tanto, el problema no está ya en los interesados, sino en la falta de trenes que puedan circular por esas vías.

Los corredores abiertos en la primera fase de la liberalización eran de ancho estándar (UIC), pero ahora todos tienen que pasar por la tecnología de Talgo porque el ancho ibérico exige rodadura desplazable. Y es conocido el problema de falta de capacidad industrial que acumula Talgo desde hace meses. Aquí es donde el grupo CAF toma protagonismo al haberse propuesto como alternativa. La compañía vasca puede convertirse en el fabricante de este tipo de trenes al tener la tecnología necesaria para diferentes anchos de vía, aunque será una labor que tardaría años en materializarse una vez que se reciban los primeros pedidos, según expertos del sector.

Los operadores consideran que el mercado debe contar con «seguridad jurídica y estabilidad» para poder optar a la Fase II de la liberalización. En este sentido, Ouigo reconoce que Talgo es un «actor clave» para ello. Desde Iryo también consideran que es una «oportunidad» para seguir consolidando el modelo, pero es «imprescindible que las reglas del juego sean claras». Además, la operadora italiana explica que los plazos de fabricación y entrega del material de Talgo es un factor relevante para planificar la expansión de las nuevas rutas y que se tiene en cuenta en su plan de negocio.

Por parte de Renfe ponen en valor el «importante esfuerzo inversor» que ha hecho en las últimas décadas de más de 5.000 millones de euros para garantizar su capacidad operativa en el nuevo entorno de competencia. Adquirió 30 trenes de la serie 106 y ha firmado un nuevo contrato para incorporar 26 cabezas motrices para formar la nueva serie 107.

Al mismo tiempo que se habla de la segunda fase de la liberalización, que llevará a algunos destinos trenes de más operadores y, con ello, una inmediata bajada de los precios, hay otros que ni siquiera tienen claro cuándo llegará el primer AVE. Es el caso de País Vasco, Cantabria o Extremadura, tres importantes destinos donde varios gobiernos han invertido cientos de millones en las obras que lleven la infraestructura de la alta velocidad hasta sus capitales, pero que aún no tienen fecha de finalización.

Hay motivos para la esperanza, ya que después de 20 años de obras y más de 5.000 millones de euros invertidos, el AVE al País Vasco parece entrar en su fase final con la licitación para la construcción de los 96,6 kilómetros que conectarán Burgos con Vitoria. Todas las previsiones hablan de que la alta velocidad no llegará a esta comunidad hasta finales de la década. Lo mismo ocurre con la línea Palencia-Santander, que estará disponible, como mínimo, en 2029. O la de Extremadura, donde el plazo se extiende hasta 2030.

La pugna entre Óscar Puente y Ouigo a cuenta de los bajos precios de la compañía francesa desde que desembarcó en España en 2021 se ha relajado, pero aún sigue viva. El Ministerio de Transportes tiene vigilado el mercado de la alta velocidad por su falta de rentabilidad. Es un modelo de éxito, según Competencia, pero Transportes considera que se ve amenazado por precios «excesivamente bajos».

El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, recordó esta semana que los tres operadores (Renfe, Ouigo e Iryo) presentan actualmente balances que «no son sostenibles», con pérdidas que en conjunto superan los 600 millones de euros desde el inicio de la liberalización en 2021.