PSA-OPEL, oportunidades y desafíos de una operación compleja

El consejo de administración de PSA (Peugeot, Citroën y DS) dio el viernes luz verde a esta operación que oficializarán el lunes por la mañana con una rueda de prensa en París. Se convertirá así en el segundo constructor de vehículos en Europa, por detrás de Volkswagen.

Luego habrá que asegurarse de que el matrimonio con un socio de cultura empresarial diferente y en rojo desde hace 16 años llegue a buen puerto. Alemania y el Reino Unido, donde Opel tiene fábricas, no lo perderán de vista.

Los detalles de la transacción se desconocen, principalmente el montante, los acuerdos para las jubilaciones o el futuro de las patentes.

El presidente ejecutivo de PSA, Carlos Tavares, afirmó que la compra de la división europea de General Motors es una ocasión para crear un "campeón europeo del automóvil".

Si hubiera existido en 2016, un grupo PSA-Opel habría producido 4,3 millones de vehículos y controlado el 16% del mercado europeo, frente al 24% de Volkswagen.

"Esta empresa necesita ayuda. Consideramos que a la vista de nuestro balance podemos ayudar" a enderezarla, afirmó Tavares, a la cabeza desde hace tres años del restablecimiento espectacular de PSA. El objetivo, según Tavares, es que Opel pueda beneficiarse del método y de los ahorros a gran escala viables con un perímetro más amplio.

El rival francés de PSA, Renault, ahorró 4.300 millones de euros en 2015, compartiendo con su socio Nissan las funciones de ingeniería, fabricación y logística, compras y recursos humanos.

"Para reducir los costes, hace falta más volumen. Cuando no se está en el segmento 'premium' (gama alta), todo depende de los costes, sobre todo de compra, que son un segmento enorme", confirma Marc Staudenmayer, socio de la consultoría Advancy, presente en Francia y en Alemania.

"Tavares es un buen renovador, una vez efectuadas las sinergias, PSA y Opel podrían tener éxito juntos", estima Stefan Bratzel, experto en automóvil del instituto CAM.

Tavares asegura que Opel, que mantendrá su identidad alemana, será "complementario" de las marcas actuales de PSA porque muchos compradores ni se plantean, según él, por principio la adquisición de un coche francés.

Los males de Opel son conocidos por todos: infrautilización de las fábricas, ventas que privilegian canales poco rentables y gama inadaptada, con una imagen deslustrada con respecto a Volkswagen.

La "cura Tavares" pasará por el empleo, advierte Bratzel: "Habrá que reducir la sobrecapacidad de producción". Staudenmayer pronostica un recorte de 5% de los puestos de trabajo de PSA y Opel.

El balance de Tavares en PSA implicó una disminución de los efectivos: de 111.228 personas en 2013 a 95.669 en 2015, según los últimos datos de la empresa.

Londres - en pleno 'Brexit' -, Berlín y París han advertido que permanecerán alertas sobre las consecuencias sociales del acuerdo. Tavares les dio garantías de empleo a corto plazo, pero según Staudenmayer, estas promesas "no le cuestan nada" habida cuenta de los plazos necesarios para cerrar la operación.

En cuanto hayan pasado las elecciones legislativas alemanas de septiembre próximo, "es evidente que Carlos Tavares se fijará como principal objetivo ocuparse del empleo", advirtió el sindicato CGT.

La próxima unión con PSA también preocupa a Polonia, donde Opel posee dos fábricas y emplea a 4.000 personas.

La ecuación PSA-Opel cuenta con un incógnita nada desdeñable: la situación del mercado automovilístico europeo, muy disputado y saturado, del que el grupo dependerá todavía más tras la adquisición pese a los esfuerzos de internacionalización.

El mercado europeo registrará un 1% de crecimiento en 2017, según la Asociación de constructores automovilísticos europeos que advierte sin embargo sobre numerosos factores de "incertidumbre".