AVE a ninguna parte

La Junta le ha dado la puntilla esta semana, tras devolver al Banco Europeo de Inversiones (BEI) el crédito de 180 millones de euros que le concedió para financiar las obras; lo que de hecho supone su abandono sin fecha. La decisión ha desencadenado fuertes críticas por parte del PP, que exige que se retomen los trabajos; y un debate técnico sobre la idoneidad real de haber iniciado esta infraestructura, en un momento de bonanza económica en el que todo valía, al margen de su viabilidad.

Debates aparte, SUR ha podido comprobar cuál es la realidad sobre el terreno. Y si un día el trazado fue objeto de las denuncias de los ecologistas por los posibles daños para la cría de la fauna amenazada, hoy, cuando ya no quedan máquinas ni trabajadores, ni pasan los trenes a 250 kilómetros por hora, distintas especies de aves -de las que vuelan- y conejos son los únicos que disfrutan de esa infraestructura.

Lo que queda de esa suerte de A-92 del tren, que iba a vertebrar Andalucía, es actualmente una especie de camino rural ancho que se ha integrado en el silencioso paisaje rural por el que discurre. Una larga línea de tierra más clara que los verdes campos de la vega antequerana y los prados sevillanos por los que avanza. Este periódico ha recorrido los siete tramos que se llegaron a construir. Y la primera conclusión es que los ecologistas pueden estar tranquilos, por muchos años. Allí no hay grandes vallados ni locomotoras contra las que vayan a chocar las avutardas. Tampoco hay ningún ruido que vaya a perturbar los ciclos vitales del resto de especies. Es más, los únicos aves que se ven son los que aprovechan las canaletas de los pasos superiores para beber agua. La fauna autóctona de la zona disfruta de los once viaductos, 28 pasos superiores y 9 inferiores, además de dos falsos túneles que se construyeron, con capacidad para albergar una doble vía de ancho internacional.

Final en una valla

El fin de la traza es abrupta y puede verse incluso en las imágenes por satélite. Esa 'cicatriz' marrón que cruza parte de las provincias malagueña y sevillana termina de forma tajante en una valla. Más allá de esa verja metálica vuelve a imponerse el verde en las llanuras. Está en Marchena, donde los vecinos recuerdan que esas obras partieron algunas fincas y hubo expropiaciones.

Justo detrás de una pequeña colina con olivos, donde estos días solo se puede acceder andando entre el barro, acaba el sueño de acercar las dos Andalucías. Desde ahí, el camino de vuelta hacia Antequera discurre a veces uniendo la actual línea de tren, de ancho ibérico, con las obras de la nueva plataforma, pensada para la alta velocidad. Así ocurre en los alrededores de Osuna, donde las dos discurren muy cercanas, solo que una está llena de balasto oscuro y con las vías de metal y los travesaños de madera coronándolo; y la otra con tierra de color claro en una plataforma sensiblemente más ancha.

Un total de 25 kilómetros de suelo explanado unen Marchena y Osuna, en dos tramos cuyas obras superaron los 80 millones de euros. En la segunda ciudad, donde el nuevo trazado da un rodeo por la zona sur del municipio para evitar cruzarlo, se levantan tres viaductos, uno de ellos de 196 metros. Las obras de estos 14,5 kilómetros de variante costaron 40 millones. Desde ahí, discurre por Osuna, Aguadulce y Gilena, un tramo con un viaducto, cinco pasos superiores y dos inferiores. En esos nueve kilómetros se invirtieron 22 millones para construirlo y medio millón más en la «Restauración paisajística del eje ferroviario transversal de Andalucía, tramo Osuna Aguadulce», como se puede leer en los descoloridos carteles que hay cerca de la plataforma, en el río Blanco. Una de las principales inversiones se destinó a evitar que las obras contaminaran el curso del arroyo, y que los taludes no afectaran a la vida animal. Actualmente, cuando tampoco han tenido que pasar los camiones con raíles, traviesas y toneladas de balasto, la infraestructura convive con el paisaje sin excepcionales afecciones (a ojos de un profano).

Estación fantasma

En el límite de este tramo se encuentra una de las estampas más singulares que ofrecen esos 77 kilómetros de traza ya finalizada. Y es que en Pedrera tienen el privilegio de contar con dos estaciones: una por la que pasa el tren y otra que no tiene ni las vías. En la primera, que es la de siempre, los habitantes del pueblo pueden subirse a un tren con destino a Sevilla o a Granada. La otra es un apeadero levantado en mitad de la plataforma sin terminar del AVE. Una estación a la que llevan numerosos carteles que se están deteriorando, y que serán ilegibles antes de que se vea pasar por allí el primer convoy.

Desde Aguadulce a Pedrera la obra transcurre por los municipios de La Roda y Fuente de Piedra, una zona especialmente protegida por la presencia de las lagunas. En ese tramo, de 14,5 kilómetros, la actuación consistió en duplicar la plataforma existente, de manera que se usa el mismo trazado hasta la estación de Fuente de Piedra, donde se puede ver como la futura línea de alta velocidad se aleja de la laguna mientras la actual hace una curva paralela al humedal.

Ya solo restan siete kilómetros hasta llegar a la estación de Antequera-Santa Ana, donde la plataforma que viene desde Sevilla cruza por encima de la vía que conecta con Málaga. Un gran puente verde bajo el que se puede ver, por primera vez en todo el camino, un auténtico tren AVE, que pasa a última hora de la tarde con destino a la capital de la Costa del Sol. El puente tiene pintado en un lateral el logo de la Junta de Andalucía, que es la única autonomía que se embarcó -y fracasó- en intentar construir una ambiciosa línea de alta velocidad, de la que estos 77 kilómetros ahora solo son un triste recordatorio.