Málaga se sube hoy al metro

La apertura parcial no es el final, más bien una primera parada en un viaje al que todavía le faltan algunas etapas. La red se diseñó con forma de Y, aunque por el momento realmente es una V. Al final no será ni una cosa ni la otra, sino una especie de cruz torcida. El nuevo proyecto impulsado por la Consejería de Fomento supone que la estación más céntrica estará finalmente en la Alameda Principal, a la altura de la calle Torregorda, y se llamará Atarazanas (por la proximidad al mercado central). Se ha descartado, por tanto, llegar hasta la plaza de la Marina y La Malagueta. Además, la fórmula pactada incluye la prolongación en superficie hasta el Hospital Civil.

En este punto, cabe recordar por qué hay metro en Málaga y cuál ha sido en grandes líneas la andadura del proyecto. Desde finales de los 80 y principios de los 90, el tráfico en la capital es ingobernable, con avenidas pequeñas y mal dimensionadas y sin apenas carriles bus. El alcalde Pedro Aparicio encarga al gerente de la EMT, Rafael Sánchez Barreda, un estudio para recuperar el tranvía, que había dejado de circular el 31 de diciembre de 1961. Hacia 1993, con aquel primer anteproyecto, se abre el debate sobre la posibilidad de que la capital cuente algún día con un medio de transporte de plataforma reservada, que no tenga que convivir con los coches; que ayude a descongestionar las calles y a reducir la contaminación.

Desde 1995, los responsables tanto en la Junta como en el Ayuntamiento de la capital coinciden en la necesidad de impulsar una red en superficie. A lo largo de ocho años de negociaciones, polémicas políticas y cambios, la infraestructura se vuelve cada vez más subterránea. El tranvía, que luego fue «metro ligero», se deja el adjetivo por el camino.

En noviembre de 2003 la Consejería de Obras Públicas licita el concurso para la concesión administrativa, que incluía la redacción del proyecto, la construcción y explotación de las líneas 1 y 2. Una Y que tendría sus puntos de referencia en la plaza de la Marina; el entorno de El Corte Inglés; la estación María Zambrano y el campus.

El tiempo de las actuaciones

En octubre de 2004 la Junta adjudica el proyecto a la oferta integrada por las empresas FCC, Azvi, Comsa, Cajamar y las constructoras malagueñas Sando y Vera, por un importe de 403 millones de euros (que es el presupuesto inicial para la construcción y el material móvil). La Agencia de Obra Pública de la Junta se incorporó al capital de la sociedad concesionaria con un 23%. El plazo de ejecución, incluido en su oferta, fija febrero de 2009 como fecha de puesta en servicio de las líneas 1 y 2, hasta La Malagueta.

Llega el tiempo de las esperadas obras. En enero de 2006 se firma el acta de replanteo y comienza la retirada de los árboles y el desvío de los servicios (electricidad, agua, saneamiento, etc). Aunque realmente se considera el 7 de junio como la fecha oficial del inicio del primer túnel. A partir de este momento, arranca la mayor obra civil de la historia en la ciudad. Sobre otras intervenciones anteriores, tales como la creación del puerto actual, el Parque y la calle Larios, en el siglo XIX; y recientemente, la ampliación del aeropuerto o el soterramiento del AVE a su paso por la Carretera de Cádiz, todas ellas con una importancia y un calado indiscutible, el metro destaca tanto por su capacidad de movilización de recursos como por su impacto social y la duración de los trabajos, en pleno corazón de la ciudad.

Los túneles comienzan a construirse en el extremo de la línea 2 (Carretera de Cádiz) y discurren bajo la avenida de Velázquez y Héroe de Sostoa hasta la Explanada de la Estación, donde se ubica el gran intercambiador del Perchel. Desde este punto, la V continúa bajo la estrecha calle La Unión; sube por Juan XXIII; gira para atravesar la calle Cómpeta; se sumerge bajo la Ronda Oeste y aflora a la superficie en el campus de Teatinos. La última parada, a nivel comercial, está en la ampliación de la zona universitaria, aunque los convoyes duermen en el recinto de Talleres y Cocheras, junto a Los Asperones.

3.000 trabajadores

Para que este hito fuera posible, en los momentos de máxima producción, cuando coincidieron a la vez las obras en las líneas 1 y 2 y en la prolongación hasta El Corte Inglés (todavía en ejecución) es necesario emplear hasta 3.000 obreros y técnicos en simultáneo, entre directos e indirectos. La media fue de 2.652 trabajadores, con lo que ello supone en los momentos más negros de la crisis.

Dar forma a los subterráneos en toda su extensión moviliza cantidades ingentes de material, y se llevan a cabo sin ninguna incidencia grave, ni para las personas ni para las viviendas, gracias a la implicación de las constructoras, lideradas por la multinacional española FCC y en la que han participado también las malagueñas Sando y Vera; de los gestores de la infraestructura, a cargo de la Agencia de Obra Pública de la Junta, y la colaboración del Ayuntamiento. Finalmente, hasta el momento ya se han invertido 636,9 millones, de los que 599,64 corresponden a lo que hoy se pone en marcha y el resto al tramo de Callejones del Perchel.

Llegados a este punto, lo cierto es que el metro todavía no llega hasta el Centro, que es el destino que demandan la mayoría de los ciudadanos. Lo más urgente es reactivar los trabajos en la zona de El Corte Inglés. La constructora encargada del tramo entre Callejones del Perchel, Albert Camus y la avenida de Andalucía ha reclamado a la Junta un sobrecoste de 15 millones, con el que la Consejería de Fomento no está de acuerdo.