Así será el 'by pass' de Almodóvar, que reducirá a hora y media el viaje en AVE de Málaga a Sevilla

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, lo defendió como iniciativa prioritaria para los Presupuestos de 2018, durante los recientes actos de celebración del 25 aniversario del primer tren de alta velocidad. Lo cierto es que todavía falta por decidir el trazado definitivo, entre dos opciones finalistas; y, sobre todo, superar la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que permanece bloqueada desde finales de 2015 en el Ministerio de Medio Ambiente, y sin un horizonte claro para terminar.

En la hemeroteca de SUR las primeras referencias a esta conexión se remontan 16 años atrás, cuando los responsables del Ministerio de Fomento de la época (del PP) anunciaron que se había encargado a la consultora Typsa la redacción del proyecto de un ramal de unos dos kilómetros de longitud para unir la Línea de Alta Velocidad (LAV) de Madrid-Córdoba-Sevilla con la que estaba en construcción, desde la ciudad de la Mezquita hasta Málaga, y que se abrió en diciembre de 2007.

Posteriormente, se descartó, cuando la Junta empezó a construir su fallida línea directa Antequera-Sevilla, que iba a suponer un viaje de menos de una hora y que se quedó paralizada por la crisis económica. Ya en 2014, de nuevo la sociedad civil de Málaga y la capital hispalense, unidas en la plataforma Civisur, junto con diputados populares expusieron la antigua propuesta a la exministra de Fomento, Ana Pastor, quien recogió el guante y ordenó retomar la tramitación del by pass, que llegó a estar incluido en los Presupuestos, con un millón de euros. No se pudieron gastar por el retraso en la tramitación de la DIA.

El estudio informativo propuso en 2015 dos alternativas, ambas con ventajas e inconvenientes. La favorita para los responsables de Fomento, y la que tiene más visos de salir, es la vía corta, de 1,9 kilómetros. Como elementos a favor, el coste de ejecución, de 23,2 millones, y la necesidad de hacer menos expropiaciones, lo que también reduce la factura y tiene una menor afección a los propietarios particulares. En total, serían unos 32 millones. En contra, el radio de giro, con una curva muy pronunciada que obligaría a reducir la velocidad del tren hasta los 80-100 km/h (con la consiguiente pérdida de tiempo cuando se vuelve a acelerar). Ello se notará especialmente cuando se circule con trenes AVE de larga distancia (con máximas de 300 km/h, frente a los Avant de 250 km/h que Renfe utiliza ahora).

La opción B, la preferida de los ingenieros y de los expertos, tendría 5,5 kilómetros y es más cara, ya que el coste se eleva a unos 40 millones (más las expropiaciones, que también aumentarían, por la mayor extensión). En este caso, el radio de giro es mucho más suave y no es necesario reducir tanto la marcha, por lo que el trayecto sería más seguro y también más rápido, especialmente con material AVE. Por tanto, mejor a largo plazo.

Se elija una u otra, la creación del by pass es una obra clave para vertebrar las comunicaciones ferroviarias en Andalucía; no sólo para Málaga y Sevilla, sino también para Granada, que será la próxima en incorporarse a la alta velocidad. Los estudios técnicos estiman una reducción mínima del tiempo de viaje entre las dos principales capitales andaluzas de 20 minutos (de una hora y 55 minutos a una y 35); aunque los expertos consideran que la reducción puede llegar a 25 minutos, y más si se habilitan servicios directos, sin paradas. Además, la rebaja en tiempo abre la puerta a crear más frecuencias.

En lo que todos coinciden es que cuando el tiempo de viaje sea de sólo una hora y media, en el horizonte de 2020, el tren será el medio de transporte más competitivo para conectar las capitales económica y administrativa de Andalucía, que nunca habrán estado tan cerca.