Ni Bruselas ni Hacienda ponen trabas al rescate de las autopistas de peaje

El planteamiento esencial pasa por crear una nueva empresa nacional de autopistas, remedo de la antigua ENA, que funcionó desde 1984 hasta su privatización en 2003. Dicha sociedad se haría cargo de las nueve autopistas de peaje que se encuentran ya en concurso de acreedores a cambio, fundamentalmente, de que las partes implicadas aceptaran una quita del 50% en la deuda global de 4.600 millones de euros que vienen arrastrando.

El resto de ese pasivo no sería abonado directamente, sino que se reconvertiría en bonos de la nueva empresa a un plazo de 30 años y con un interés mínimo anual del 1%. Dicho rendimiento, no obstante, podría incrementarse en los próximos años hasta el 4,3% en función de que se cumplan diferentes variables. La principal, no obstante, es que también se eleve el tráfico de las autopistas rescatadas que, tras haber caído más de un 10% el último año, está en mínimos históricos.

Para Bruselas y Hacienda, no existen problemas para el déficit, pues la emisión de bonos sólo computaría en la deuda. Tampoco estiman que incluir las vías en quiebra en una nueva sociedad estatal constituya, a priori, una ayuda pública.

A la banca acreedora, sin embargo, no le convence la letra pequeña. «No somos especialistas en el negocio de las autopistas ni sabemos cómo hacer que aumente la demanda de vehículos», argumentan.

Por eso, mantienen el pulso para lograr que el interés mínimo de los bonos aumente, aunque en el Ejecutivo no parecen dispuestos a ir más allá del 1,5% en ese suelo. Según la banca, si a los cerca de 1.900 millones de euros que recibirán en bonos se les aplicara un tipo medio del 4,25% es decir, cinco veces la oferta actual de Fomento, la quita real según el volumen de deuda pendiente para cada entidad oscilaría entre el 60% y el 80%.

Mayor interés y garantías

A esas cuentas se acogen para, amén de pedir un mayor rendimiento de esos bonos, reclamar al Gobierno que cuenten con la garantía del Estado. Y el tiempo parece jugar su favor, dado que la mayoría de las entidades tienen provisionados más de la mitad de los créditos pendientes de cobro con esas autopistas, cuyo total supera los 3.700 millones.

Las que sí tienen prisa son las constructoras que reclaman 470 millones por sobrecostes y concesionarias que cuantifican en más de 350 millones el valor (inicial) de sus participaciones, aunque no todas al mismo nivel. A las que más les apremia el reloj son, por ejemplo, Ferrovial y Sacyr, que controlan la concesionaria de la autopista de peaje AP-36 (Ocaña-La Roda), cuya junta de acreedores se reúne mañana. Su propuesta de convenio pasa por que los acreedores acepten aplazar hasta 2057 el pago íntegro de su deuda de 522 millones, una solicitud que se antoja casi utópica.

De no ser aceptada, y al no existir en principio más alternativas, la concesionaria entraría en liquidación y se activaría la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA), a la que se restaría el coste de las expropiaciones del suelo. Aunque en el caso de la AP-36 sí puede salirles a cuenta, pues el erario público tendría que abonar 487 millones respecto a una deuda de 522 millones.

El problema es que la siguiente en caer sería la autopista Madrid-Toledo, con una deuda de otros 530 millones y donde la resta es mucho más desfavorable a las empresas.