El Alvia que descarriló en Santiago pesa 32 toneladas más de lo permitido

Según un avance de la cinta, el documento técnico de la operadora ferroviaria para la serie 730 del Alvia, fabricado por Talgo y Bombardier, establece que la masa total de este tren en plena carga puede ser como máximo 40 toneladas superior a la del 130 original, cuya tara se sitúa en 312 toneladas. Pero, conforme desvela esta película, dirigida por Aitor Rei, el manual de conducción del modelo de Alvia que se siniestró hace ya más de dos años a la entrada de Santiago sitúa su peso en 384 toneladas, 72 más que el 130 y, por tanto, con un sobrepeso de 32 toneladas sobre el tope fijado por la operadora ferroviaria.

El Alvia S-730 incorpora dos furgones generadores -al respecto de los cuales el film denuncia un exceso de peso- después y antes de las locomotoras, y por este motivo se presenta con tres centros de gravedad.

En el argot ferroviario fue conocido desde su nacimiento como 'Frankenstein' y el ministro de Fomento José Blanco, en su día, lo erigió en un tipo de tren "pionero" en Europa y el mundo, por su carácter "mixto" y su capacidad de circular por ancho variable y con diesel. Es un "mamotreto", no obstante, y "un aborto de la ingeniería" que obedece "a necesidades e influencias políticas", incluso, para expertos cuyo testimonio recoge el documental, que se presentará en exclusiva a finales de este mes en la 60 edición de la Semana Internacional de Cine de Valladolid ('Seminci').

Fuentes de Renfe consultadas han evitado entrar en la polémica en cuanto a los pesos del Alvia y se han limitado a señalar que, en cuanto a los números y la documentación, "está todo presentado en el juzgado".

Causa cerrada

Y allí, en el Juzgado de Instrucción número 3 de la capital gallega, esta misma semana, el juez Andrés Lago, que heredó la causa de manos de Luis Aláez, cerró el caso con el maquinista como único imputado, al que atribuye un delito de 80 homicidios por imprudencia profesional grave y 144 de lesiones.

El cierre se produjo el miércoles y las víctimas, que critican que se ha hecho "en falso", respondieron con una protesta el viernes, por la perplejidad e indignación que les provoca este hecho.

Se quejan de que el magistrado rechazó admitir numerosas pruebas y declaraciones que ellos, como el abogado que defiende a Francisco Garzón, reclamaban para tratar de demostrar que en este accidente hay más responsabilidades que la del conductor.

Así, al margen del despiste de Garzón, que aquel día alcanzó la curva de A Grandeira a una velocidad próxima a los 190 kilómetros por hora después de atender una llamada del teléfono corporativo, los afectados del mayor accidente ferroviario de la democracia española denuncian la merma de seguridad que, como mantenía Aláez, generaron los cambios efectuados en el proyecto inicial de la línea 082, que es la que une Orense con Santiago.

Este extremo fue admitido por el mismo Lago en su auto de procedimiento abreviado con el que dio carpetazo a la investigación judicial, en el que reconoce como "evidente" que la seguridad en la vía "podía ser mejor".

El sistema de control de velocidades 'ERTMS', previsto en el primer diseño, fue eliminado de los últimos kilómetros, los de las proximidades a la estación de la capital de Galicia, donde se produjo el siniestro, en momentos previos a la inauguración, marcada por el debate político en torno a la llegada de la alta velocidad a Galicia. También, una vez ya en marcha, fue desconectado este sistema en su modalidad embarcada, a bordo del convoy, por problemas de conexión con el balizamiento en tierra.

Varios peritos mantuvieron que, de no haberse producido estas circunstancias, el descarrilamiento no se habría producido, pero el nuevo juez determina que esto no estuvo en la génesis de la salida de vía -de la que responsabiliza únicamente al exceso de velocidad- y rechaza que pueda ser objeto del ámbito penal.

A mayores, las víctimas hacen hincapié en que hubo avisos sobre la peligrosidad de la curva de A Grandeira, como la que hizo un jefe de maquinistas al poco de la puesta en servicio de la línea, por lo brusco de la reducción de velocidad que hacía necesaria y la escasa señalización previa, deficiencias que Lago, a pesar de su decisión, también observa.