Audi Q5: una prueba de despedida
Tras más de siete años en el mercado, Audi prepara la tercera generación del superventas, que se anunciará este mismo año
Probar la segunda generación del Audi Q5 a estas alturas podría considerarse una prueba de despedida: hace más de siete años y medio que rueda ... por nuestras carreteras y la tercera generación está a tiro de piedra. De hecho, Audi la presentará de manera oficial este mismo año. Por lo que es posible que la actual desaparezca del configurador en algunos meses. Y a pesar de todo, probar la segunda generación del Audi Q5 es algo lógico, porque sigue siendo el superventas de la firma de los cuatro aros, vendiéndose como si hubiese salido ayer.
Chapó al equipo de diseño
El Q5 es descaradamente Audi. Un coche que, lo mires por donde lo mires, rezuma el carácter de la firma por los cuatro costados. Formas cuadradas, frontal firme e imponente y un juego de líneas continuista unido a unas llantas de tamaño XX…XXL de veintiún pulgadas (opcionales, por supuesto). Probablemente dentro de la gama SUV, sea el modelo que mejor representa lo que es el lenguaje de diseño de la marca.
En su frontal domina la parrilla Singleframe típica de Audi que acapara prácticamente toda la delantera. La unidad probada viene con el color Sevillarot Metallic (4.010 euros) y el acabado Black Line. Dos extras que parecen haber sido creados en conjunto, pero vendidos por separado, porque la conjunción entre ambos es excelente. La imponente presencia de su gran parrilla flanqueada por los faros Matrix LED y las falsas salidas de aireación, queda aún más acentuada gracias a este juego de colores entre el negro piano de los elementos y el rojo vino de la carrocería.
El lateral es sumamente proporcionado: la línea de capó no queda ni corta ni excesivamente larga con relación a la cabina. El pilar C es vertical y grueso (muy Volkswagen), acentuando la robustez en la parte posterior. A gustos, colores, pero si las dudas están entre el Sportback y el normal, creo que el diseño cupé estropea un juego de formas exquisito.
La trasera es, tal vez, donde más se nota el paso de los años (sin dejar de sentirse actual). Tal vez sea una percepción personal, pero creo que aquí la evolución respecto a la primera generación no es tan marcada. O tal vez es eso, que se siente una evolución y no una revolución, cosa que sí se siente en la delantera.
El diésel, una opción imbatible
Bajos consumos, prestaciones y autonomía: estas son las tres claves del 2.0 TDI microhibridado que equipa nuestra unidad. No se trata de un motor perfecto (como veremos más adelante. Los diésel actuales, debido a las normativas anticontaminación tienen un público concreto y deberemos pertenecer a ese público si queremos exprimir todo su potencial y no poner en jaque la fiabilidad de un motor excelente. Pero vamos primero con los datos y dejemos esto para sus sensaciones de conducción.
Nuestra unidad equipa, como ya hemos mencionado, el famosísimo bloque 2.0 TDI que tantísimos modelos equipan dentro del grupo Volkswagen. Montado en el Q5 es capaz de generar 204 caballos de 3.800 RPM a 4.200 RPM y 400 Nm desde tan solo 1.750 vueltas hasta 3.250 vueltas. Una de las grandes claves del diésel: su fuerza desde muy abajo. Estamos ante un cuatro en línea, con bloque de hierro y culata de aluminio que, asociado a la caja S-Tronic 7 de doble embrague y a los 1.900 kilos del Q5 acelera de cero a cien en 7,6 segundos y alcanza una punta de 222 kilómetros por hora.
Gracias a su microhibridación obtiene la etiqueta ECO. Según la firma, el sistema de 48V reduce los consumos. Aunque siendo sinceros, tras probarlo (y como me ocurre en cualquier microhibridado), creo que la única ventaja que ofrece esta tecnología es la etiqueta.
Interior lógico, aunque se notan más los años
En el interior es, con diferencia, donde más se notan los años. No me malinterpretéis: es precioso, su impacto visual (más aún en esta unidad) es excelente, pero no tan tecnológico como el de sus rivales más modernos. Carecemos de algunas ADAS que sí encontramos en algunos rivales de incluso inferior categoría. Pero dejando esto de lado, no echo en falta absolutamente nada. La pantalla central de 10,1 pulgadas ofrece unas gráficas claras, buena resolución y conexión a Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica. Contamos con mandos físicos para la climatización y todos los botones tienen un tacto excelente.
El plástico es el material predominante en el interior. Eso sí, la calidad de armado es de matrícula de honor, con ausencia absoluta de grillos. Los plásticos, además, ofrecen un tacto blando en la parte superior y otros acabados, como el negro piano o la imitación al aluminio cepillado. Los asientos, al igual que el volante, ofrecen un cuero de primera calidad y un diseño precioso.
En las plazas traseras el viaje es en primera clase: buenos materiales, asientos cómodos y regulables tanto en inclinación como en profundidad, reposabrazos central con porta bebidas y salidas de aireación con temperatura regulable independiente a las delanteras. La cosa cambia por completo en la plaza central, donde el mullido de la espalda es calizo y el túnel de transmisión es demasiado excesivo. Por anchura podrían viajar tres personas aquí atrás, por comodidad solo dos. Cuenta con un maletero de 510 litros de capacidad ampliables a 1480 con los asientos abatidos.
Comportamiento Audi con los ojos cerrados
El Q5 rebosa el ADN de la marca en su conducción: fino, racional, muy bien equilibrado, aplomado y sin sorpresas. Con el bloque 2.0 TDI estamos ante un animal de autovía, un coche que busca tragarse en todo momento kilómetros a altas velocidades de crucero. Y es que, el cliente tipo de este coche (con este motor) es precisamente ese: alguien que realice una media de kilómetros anuales elevada. Es un motor excelente, pero el famosísimo Adblue y los filtros antipartículas pueden poner en juego su fiabilidad si utilizamos el coche, por ejemplo, solo para trayectos urbanos. Puede usarse sin problemas para esta clase de vías, pero que prime la carretera abierta.
La unidad probada cuenta con suspensión neumática, un extra que, personalmente, equiparía. Ofrece distintos niveles de dureza que permiten al coche aplomarse en conducción dinámica y absorber las irregularidades del asfalto en modo confort. Además, podremos modificar la altura libre al suelo, lo que además de mejorar la eficacia del coche dependiendo de la vía, tiene otras ventajas como, por ejemplo, pegar el coche al suelo a la hora de cargar objetos pesados al maletero.
La dirección es lo que uno espera encontrarse en esta clase de coche. Racional. Ni muy pesada ni muy ligera, ni muy afilada ni muy desmultiplicada. El tacto del aro es sobresaliente, tanto por grosor como por calidad del cuero. Si no os gusta el achatamiento en la parte inferior que no cunda el pánico, Audi ofrece un volante completamente redondo sin sobrecosto alguno.
La posición de conducción es muy cómoda, con un mullido firme que no deja que te hundas en el asiento pero que permite el confort, sin que se nos canse la espalda en viajes largos. Cuentan, de manera opcional, con regulación eléctrica.
Estamos, en líneas generales, ante un vehículo racional, que busca la efectividad en todo momento y no las sensaciones. De hecho, con esta motorización, no es un coche que me compraría para disfrutar en una carretera de montaña. Como buen diésel, no le gusta subir de vueltas. Si lo haces da la sensación de estar maltratando al coche. Pero para eso ya tenemos el SQ5.
El Audi Q5 parte desde los 58.290 euros, aunque para una unidad como la probada tendrás que estirar el presupuesto hasta los 80.000 euros.
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