Probamos el Ford Kuga PHEV, un vehículo con muy pocos peros

Esta tercera generación no comparte ni un solo tornillo con el modelo anterior. Se trata de un vehículo totalmente nuevo construido sobre la plataforma C2, utilizada también en el Focus. Con todo, la nueva generación aumenta su rigidez torsional hasta un 10 por ciento respecto a la generación anterior. Para esta ocasión, gustos a un lado, Ford ha optado por abandonar ligeramente la estética todo camino para dotar al conjunto de un diseño más fluido y asfáltico, sin llegar a omitir los volúmenes propios de un SUV. Para conseguirlo, el equipo de diseño ha suavizado sus formas, le ha eliminado líneas de tensión innecesarias, le ha incorporado unas ópticas más agresivas y lo ha vitaminado considerablemente, haciéndolo crecer prácticamente en todas sus dimensiones. Su longitud crece 8,8 centímetros, llegando a los 4,61 metros de distancia; su anchura 4,4 centímetros, con 1,88 metros de ancho; su distancia entre ejes 2 centímetros, con 2,71 metros. El único apartado en el que el nuevo Kuga reduce sus dimensiones es en la altura, que se queda en 1,69 metros, dos centímetros menos que el modelo precedente.

La unidad probada viene con una de las motorizaciones más interesantes (y la más potente) en la actualidad dentro de su gama, la híbrida enchufable de 225 caballos. Esta motorización se caracteriza por su suavidad de marcha, bajos consumos y la etiqueta cero de la DGT. Bajo el capó se esconde un motor de combustión de cuatro cilindros en línea de 152 caballos, asociado a una caja de cambios automática CVT de variador continuo y otro eléctrico de 132 caballos. Si sumamos potencias veremos que nos vamos por encima de esos 225 caballos que anuncia Ford. Lo que ocurre aquí es que los motores funcionan a regímenes distintos y, trabajando en conjunto, la potencia máxima que consiguen desarrollar es inferior a la potencia total que ofrece el vehículo. El motor eléctrico está alimentado por una batería de 14,4 kilovatios hora brutos de capacidad y 10,6 kilovatios hora de capacidad neta. Con esta batería Ford anuncia una autonomía teórica de 56 kilómetros. Lo cierto es que, en la práctica, siempre y cuando seamos moderador con el pedal del acelerador y nuestros trayectos sean urbanos, podemos conseguir unos resultados similares a los que anuncia la marca. En ciudad podemos llegar a unos nada desdeñables 45 kilómetros de autonomía real sin ningún problema.

Para cargar esta batería en un enchufe convencional Ford estima un tiempo de carga medio de seis horas, mientras que si optamos por un wallbox podremos descender la cifra a las tres horas y media.

Con el acabado ST-Line BlackPackage como el de esta unidad, el Ford Kuga viene hasta arriba de equipamiento. Son pocos los detalles que quedan pendientes y los que quedan son prescindibles. Tenemos iluminación completamente en LED en los faros delanteros y parcialmente en los pilotos traseros, donde se opta por bombillas halógenas para la intermitencia y la luz de marcha atrás. Contamos con protectores desplegables en las puertas para evitar desconches en la pintura, apertura y cierre sin llave, apertura y cierre del portón del maletero eléctrica y sin manos, Head-Up Display, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas de buena resolución y muy completo en la información ofrecida, pantalla central en una posición alta con conexión a Apple Carplay y Android Auto por cable, equipo de sonido Bang & Olufsen de diez altavoces, sensores de aparcamiento, cámara delantera y trasera, control de crucero adaptativo con asistencia de mantenimiento de carril, asistente de frenada de emergencia, detector de fatiga, detector de ángulo muerto, techo solar y panorámico, asientos en cuero y alcántara calefactables tanto en las plazas delanteras como las traseras, volante calefactable, carga inalámbrica del teléfono… el listado de extras es enorme y hay muy pocas cosas que uno podría echar en falta. Si nos ponemos puntillosos, el sistema de infoentretenimiento no permite la conexión a Apple Car Play y Android Auto sin cable, el Head-Up Display se proyecta en una lámina de metacrilato y no directamente en el parabrisas y los asientos están calefactados, pero no ventilados. Echo de menos la pantalla que encontramos en el Focus tras el restyling. Dicho esto, en el Focus se eliminan los mandos físicos de la climatización, que pasa a operarse a través de la propia pantalla. Si para tener esta pantalla el Kuga ha de renunciar a la climatización física me quedaría, sin ningún género de dudas, con la pantalla que tiene actualmente, la cual es clara, intuitiva y responde bien.

Tal y como comentábamos, el nuevo Kuga crece dos centímetros de distancia entre ejes respecto a la generación anterior. Aunque en el papel no parezca una cifra escandalosa, lo cierto es que la utilización de una nueva plataforma junto a ese aumento de distancia se nota. En las plazas delanteras Ford ha optado por colocar a los pasajeros en una posición alta, con las rodillas flexionadas. Esto, sumado a un salpicadero y consola central que, al contrario de rivales como el 3008 de Peugeot, buscan liberar todo el espacio posible, generan una gran sensación de amplitud. El pilar A cae en una posición no demasiado inclinada y tampoco es muy grueso, las ventanillas son grandes y viene equipado con techo solar. Todas estas características aumentan la luminosidad interior, lo que favorece aún más la sensación de amplitud.

Si nos dirigimos a las plazas traseras nos encontraremos con un espacio no tan cuidado como en la zona delantera, pero sigue respirándose buena calidad y un entorno agradable. Los asientos son reclinables y deslizables hasta 15 centímetros en profundidad. Además, contamos con salidas de aireación independientes para la fila de asientos trasera, dos entradas USB y asientos calefactables. Al igual que ocurre delante, tanto las ventanillas como el techo panorámico dotan de buena luminosidad al habitáculo.

Los asientos, en ambas filas de asientos, son muy cómodos y agradables al tacto. Ni son muy blandos, al estilo Citroën, ni muy duros, al estilo AMG. El mullido es cómodo y firme, permitiéndonos realizar grandes recorridos sin llegar a fatigarnos.

La capacidad de carga del maletero es uno de los aspectos más mejorables, por no decir el que más, del Ford Kuga híbrido enchufable. Con esta motorización el maletero pierde 64 litros respecto al resto de motorizaciones, quedándose en unos, algo justos, 411 litros de capacidad. Para que nos hagamos una idea, un 3008 híbrido enchufable ofrece 520 litros de capacidad, más de cien litros más. Ahora bien, si colocamos la banqueta trasera en su posición más adelantada podemos ganar hasta 170 litros extra de capacidad, con un total de 581 litros. Esto nos permitirá jugar entre espacio y habitabilidad en las plazas según nuestras necesidades.

Además, el portón del maletero tiene cierre y apertura eléctrico y apertura sin manos. Las formas son muy aprovechables y la boca de carga es grande y baja. Además, bajo la alfombrilla se esconde una rueda de galleta en vez de un kit antipinchazos, aspecto muy positivo, más aún atendiendo al hecho de que es un híbrido enchufable.

Antes de hablar del apartado dinámico cabe dejar claro con qué clase de vehículo estamos tratando. Se trata de un vehículo pesado, 1.844 kilos, y de grandes dimensiones, cuyo entorno natural se aleja de la conducción agresiva. Una vez comprendido esto, lo cierto es que, teniendo en cuenta su tipología, es un vehículo ágil. Posiblemente el más ágil de todos sus rivales. El gran protagonista de esto es el equipo de suspensiones. Ford ha dotado al conjunto de unas suspensiones excelentes. Son firmes, pero sin llegar a hacer al coche duro y rebotón. Filtran bien las irregularidades del asfalto y contienen la carrocería evitando el cabeceo. En este acabado ST-Line son algo más rígidas aún que en el resto de versiones. En conducción alegre el motor responde bien y con fuerza. Nos permite realizar adelantamientos con seguridad incluso con el vehículo cargado. El problema aquí lo encontramos en la transmisión. El cambio CVT de variador continuo tiene un funcionamiento muy suave en uso cotidiano, con unas transiciones entre marchas apenas perceptibles. En contrapartida, a la hora de realizar conducción deportiva es bastante lenta. Desde que pisamos el acelerador hasta que el vehículo responde tenemos un pequeño retraso de un segundo en el que las revoluciones se disparan, pero la velocidad no sube en consonancia. Pasado este segundo nos encontramos con un corazón lleno, que empuja con fuerza y constancia. Ford declara un 0 a 100 en 9,2 segundos.

Existen dos secciones distintas en los modos de conducción. La primera de ellas, EV, sirve para controlar el sistema eléctrico a través de cuatro modos:

· Funcionamiento normal: el vehículo combinará motor eléctrico y de combustión dependiendo de las necesidades del momento, dando prioridad al eléctrico.

· Modo eléctrico: utilizará solo el motor eléctrico para mover al conjunto. Si bien es capaz de alcanzar velocidades superiores a 120 kilómetros por hora, no es muy recomendable utilizar este modo si tenemos intención de entrar en autovía, pues consumiremos la capacidad de la batería en muy poco tiempo.

· VE más tarde: al activar este modo el vehículo apuntará el porcentaje de batería disponible en ese momento para no caer por debajo de dicho porcentaje en ningún momento. Es decir, si tenemos un 50 por ciento de batería disponible al momento de establecer 'VE más tarde', el vehículo comenzará a utilizar el motor de combustión cuando volvamos a caer al 50 por ciento para guardar dicha reserva.

· Carga de la batería: utiliza únicamente el motor de combustión para recargar la batería. En este modo los consumos se dispararán bastante por encima de la media pues, además de utilizar el motor térmico para mover el vehículo, se utilizará para recargar la batería.

Por otra parte, tenemos los modos de conducción normales que encontramos en multitud de vehículos independientemente de su motorización: normal, ECO, sport, resbaladizo y nieve y arena. Este último modo, si bien es bueno tenerlo, no creo que sea realmente efectivo. Y no por la optimización del modo, sino por las características del coche en sí. Ambos motores envían su fuerza al tren delantero, utiliza neumáticos de asfalto y la distancia libre al suelo en la versión ST-Line se rebaja a los 17,8 centímetros. Pero es que, además, con las baterías del híbrido enchufable, la distancia es aún menor, con 16 centímetros de altura libre al suelo.

En definitiva, tenemos un vehículo al que es bastante difícil sacarle peros. Tiene un motor con buena respuesta, bajos consumos y que viene con la etiqueta 0 de la DGT gracias a esa motorización híbrida enchufable. Sus acabados y materiales son buenos y la calidad de construcción es excelente, con ausencia de crujidos y buena insonorización. La habitabilidad es realmente buena, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Además, viene hasta arriba de equipamiento en esta versión ST-Line BlackPackage. El maletero es algo justo, pero tampoco es que estemos ante un maletero enano, ni muchísimo menos. No es el mejor de su segmento, pero es espacio suficiente. El mayor pero lo encontramos en el precio. La unidad cedida por Garum Motor, con descuentos incluidos, se dispara hasta los 43.638 euros de tarifa, una cifra que se escapa de la mayoría de los bolsillos españoles. No es que Ford se haya vuelto loca con los precios ni mucho menos, sino que actualmente es el peaje a pagar por tener un vehículo híbrido enchufable de estas características.