Leasing social: la fórmula barata para acceder al coche eléctrico

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA), el transporte en España fue el sector que más gases de efecto invernadero emitió en 2023, con 134 millones de toneladas de CO2.

Aún así, el paso a una movilidad cero emisiones no está siendo tan rápido como le gustaría a los científicos, a los estados o a los propios fabricantes de automóviles, que han invertido miles de millones en desarrollar productos eléctricos –y evitar, así, multas de miles de millones–.

La organización ecologista Transport & Environment (T&E) es una de estas voces que aboga por la aceleración del cambio. En una jornada llamada «El estado de la movilidad eléctrica en España», organizada en conjunto con Alinnea y Ecodes, su directora, Isabell Büschel, señaló que la electrificación «se trata de una oportunidad industrial para convertir a España en un hub europeo de movilidad eléctrica y generar empleo local de calidad. Para ello es necesario una acción política valiente que ponga a las personas y la innovación en el centro».

Este mensaje es similar al de la asociación nacional de fabricantes de automóviles, Anfac, y que ambas entidades estén de acuerdo no es frecuente. Pero parece que, para estos últimos, la clave para fomentar la adopción está en políticas fiscales favorables y en el desarrollo de la red de recarga.

En esto, Portugal nos puede enseñar algo. Durante la jornada, Luis Barroso, el presidente de Mobi.e, la agencia estatal lusa responsable de gestionar la red de movilidad eléctrica, mostró que no son necesarios grandes presupuestos para dinamizar el mercado.

«El subsidio del eléctrico es fundamental, pero este tiene que ser inmediato», afirmó Barroso en su mesa redonda, 'Ejemplos de políticas públicas para incentivar la movilidad eléctrica en Europa'. Además, destacó la importancia de contar con una red de carga homogénea, que funcione con RFID y cuente con un mapa actualizado a tiempo real de su uso para poder planificar rutas. En su primer año, las ayudas de Portugal solo tenían presupuesto para 1.500 coches al año –el Plan Moves III, en comparación, dispone de 100 veces más fondos–, pero una vez en marcha, los compradores se animaron y ahora se venden alrededor de 4.000 eléctricos al mes.

En Francia, el Gobierno ha optado por dos fórmulas más heterodoxas, con un fuerte cariz en proteger su mercado y no dejar a los hogares más vulnerables fuera de la transición. El 'Ecoscore' es una medida que determina los incentivos en función de la huella de carbono del vehículo, favoreciendo los coches fabricados dentro de sus fronteras. Esto explica, en parte, por qué el Renault 5 se convirtió en el cero emisiones más vendido en el país.

Clave es, también, que el fabricante francés haya apostado por reducir el precio de los cero emisiones, con productos como el Renault 5 o el Twingo, que costará alrededor de 20.000 euros y hacen que el segmento de eléctricos asequibles vaya a estar reñido, en palabras de su director de Relaciones Institucionales, Ignacio Rodríguez-Solano.

Por otro lado, en 2024, se implementó el 'leasing social', en la que los hogares con rentas bajas podían acceder a un modelo eléctrico básico, como un Dacia Spring, por una cuota mensual de 100 euros al mes. Debido a las solicitudes, que agotaron el presupuesto rápidamente, el Gobierno decidió lanzar una segunda edición en 2025, aunque con menos fondos.

En esta mesa, la investigadora del Basque Center for Climate Change (BC3) Mercè Amich, señaló que este mecanismo «puede ser una herramienta eficaz para mitigar la elevada dependencia del vehículo privado que caracteriza los hogares rurales. Debemos facilitar el acceso a la movilidad eléctrica como parte de un conjunto en donde también se refuerce el transporte público y una planificación territorial sostenible».

Finalmente, también participaron la subdirectora de Estrategia de Descarbonización del Ministerio de Transporte de Reino Unido, Rosy Marshall, y Jörg Mülhenhoff, el director de Transición Energética Europea de la Fundación Heinrich-Böll, desde Londres y Bruselas, respectivamente, para indicar las políticas llevadas a cabo en los mercados británico y comunitario.

Especialmente en este último, existe cierto recelo tras las últimas elecciones europeas, que vieron como la Eurocámara se volvía más conservadora y enfocada en la industria del automóvil. «Revisar los objetivos de CO2 para los fabricantes supondría un riesgo jurídico, dado que no garantizaría la seguridad de las inversiones que han llevado a cabo», sentenció Mülhenhoff.