«Tenemos la clave para hacer rentables los modelos de 'sharing'»

Su trayectoria, y la de su empresa, la alicantina GDV Mobility, es una de adaptación para dar soluciones a los problemas con los que se encuentra en el camino. Una parte de ella era dar un servicio logístico de recambios para empresas de movilidad personal, pero ahora está preparando un centro de remanufactura de baterías de litio con capacidad de procesar 150.000 celdas diarias, es decir: ocho toneladas.

El 90% de sus clientes provienen de motos, ya sean fabricantes o servicios de motosharing y Agulló afirma haber dado con un sistema de recuperación de las celdas que «mantiene la autonomía en un 90% y la vida útil en un 80%».

Aunque existen innegables argumentos medioambientales, para las empresas de movilidad compartida el mayor reclamo es el coste. Cada vehículo, ya sea patinete o moto, suele venir asociado a otras cuatro baterías adicionales, por potenciales averías o para llevar a cabo el intercambio y seguir prestando el servicio.

Entre un 30% y un 40% del precio de una moto eléctrica es la propia batería, y GDV Mobility afirma haber dado con una manera sostenible de reducir su coste en más de un 80%. «Tenemos en nuestra mano la clave para hacer rentables los modelos de 'sharing'», afirma el directivo, que ya cuenta con pedidos de más de 10.000 baterías remanufacturadas.

La clave está en ofrecer los parámetros que solicitan las marcas. «Hasta que no se alcancen en el laboratorio, no salen. Es la única manera de garantizar los estándares de calidad», sentencia. Una de las primeras acciones que lleva a cabo la compañía es hacer un «intercambio» de los ingenieros de I+D de la marca, para que visiten sus instalaciones y viceversa, llevando a los españoles a las plantas del fabricante.

Aunque se plantea entrar en el ruedo del vehículo eléctrico, Agulló no se atreve a dar una fecha concreta. «Necesitamos pasar las homologaciones necesarias, pero especialmente contar con un equipo técnico maduro», recalca.

Su sistema, sin embargo, ya ha despertado el interés de los fabricantes. El principal problema que ve es que no es sencillo que las baterías remanufacturadas tengan una gran aceptación por parte del público. «Son un componente crítico y potencialmente peligroso para los vehículos y venimos de una época en la que no se ofrecen garantías».

Ahora, afirma que son pioneros en aplicar el pasaporte digital a las operaciones que realizan, para tener una trazabilidad sobre todas las baterías que pasan por su planta y poder integrarse correctamente en el sistema de los fabricantes.

Por sus competidores no se muestra preocupado: «existen pero son pocos», afirma. «Y, a fin de cuentas, los ganadores y perdedores se determinan en el laboratorio».