Europa se blinda ante China: ¿Cómo afectará al precio de los coches?

Como consecuencia, Bruselas ha propuesto aumentar los aranceles a estos productos, casi cuadruplicándolos hasta el 38,1% en el caso más severo. Hasta ahora, los coches chinos importados al mercado comunitario se enfrentaban a una tasa del 10%. Este porcentaje se mantendrá, pero la Comisión ha propuesto unas tasas adicionales a cada marca.

La marca mejor parada, que se enfrentará a un 17,4% adicional -que sumado al 10% anterior supone un 27,4%- es BYD, el fabricante de mayor volumen en China -en 2023 vendió más de tres millones de unidades y exportó 242.765 de ellas, un 334,2% más-. Tras ella, se encuentra el Grupo Geely, propietario de conocidas marcas como Volvo, Smart, Lotus o Polestar, que tendrá que pagar un 20% más -que se traduce en un 30%- en las aduanas.

Tras ellos, con un 21%, se encuentran todas las marcas que cooperaron con Bruselas en su investigación. Entre las que operan u operarán en España se encuentran Dongfeng, Leapmotor, Nio, Xpeng, Seres, Voyah, los Mini hechos en China -Cooper y Aceman- o el Grupo Chery, cuyas marcas Omoda y Jaecoo, son importadas a la Península hasta que sus modelos eléctricos comiencen a salir de la fábrica de Barcelona a final de año. La sanción más dolorosa, del 38,1% -que unido al 10% actual se va 48,1%- será para todos aquellos fabricantes que no quisieron colaborar en la investigación o el grupo SAIC, que juzgaron como demasiado intervenido por el Gobierno chino.

Este constructor está detrás de MG, la marca china con más crecimiento en España, que saldó el año pasado con 29.048 registros. Su MG4 eléctrico cerró el podio de las cero emisiones en 2023, con un 6% de cuota y 3.094 ventas, lo que supuso un incremento del 1.424%. El que ocupó la segunda posición, el Tesla Model 3 también se fabrica en China -el Model Y que se comercializa en Europa sale de Berlín-, pero la Comisión Europea sentenció que la marca recibiría un arancel calculado individualmente en la fase definitiva, que se prevé que comience en noviembre de este año.

De momento, las empresas afectadas tienen tres días para presentar sus alegaciones. Por otra parte, la Comisión Europea señala que se ha puesto en contacto con las autoridades chinas para «explorar posibles maneras de resolver los problemas hallados de una manera compatible con la Organización Mundial del Comercio».

De no ser así, estos aranceles entrarán en vigor el 4 de julio y tendrán un periodo de consulta en septiembre. Será entonces cuando los países miembros puedan analizar los efectos y modificarlos u oponerse. Si no, se consolidarían de manera definitiva en noviembre hasta un máximo de cinco años.

Según los analistas de Rhodium Group, los aranceles, para ser efectivos, se deben encontrar en una horquilla de entre el 25 y el 30%. Los fabricantes chinos cuentan con los márgenes suficientes como para enfrentarse a estas tasas. Dongfeng, hace una semana anunció que llegaría a España y que «el aumento impositivo no interrumpiría sus planes de expansión».

Stellantis, el segundo mayor fabricante de Europa, mantiene una postura similar. Su escaso éxito en el mercado chino le ha llevado a montar una 'joint venture' con Leapmotor, cuyos vehículos se comenzarán a vender en Europa en septiembre y se verán sujetos a una tasa del 21%. La compañía afirma: «El anuncio de ayer no disuadirá nuestra estrategia con respecto a la marca, dado que hemos tenido en cuenta este desarrollo potencial».

El año que viene, el fabricante lanzará al mercado el Citroën ë-C3, un eléctrico de 20.000 fabricado en Europa «capaz de competir con los productos chinos».

Alemania ha sido la principal opositora a estos aranceles, dado que sus fabricantes cuentan con gran aceptación por parte del público chino. Según la eurodiputada del PP Susana Solís, «Audi, BMW y Mercedes dependen de ese país entre un 30 y un 40%, y su Gobierno pretende protegerlos sin analizar el mal mayor. Debemos competir, pero en las mismas condiciones». Por ello, su partido apoyará el empleo de medidas para frenar la importación de vehículos eléctricos desde China.

Desde la asociación de fabricantes alemana, VDA, estiman que la decisión de la Comisión «es un paso más que se aleja de la cooperación global. Necesitamos a China para resolver los problemas climáticos globales y el enfoque debe dirigirse hacia la localización industrial europea». Su homóloga española, Anfac, estiman que «si alguien incumple las leyes de comercio internacional, debe ser penalizado». Un país que está apostando fuerte por la localización es Hungría, que, según Solís, ha recibido el 44% de las inversiones chinas del año pasado, -entre ellas la confirmación de una fábrica de BYD- «ayudada por su postura crítica con la UE».

Por su parte, la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, defendió los aranceles: «Es nuestra obligación respaldar al conjunto de la industria europea del automóvil y, particularmente, la española para que siga siendo moderna y competitiva en los mercados internacionales». Ribera encabezó la lista del PSOE para el Europarlamento el pasado domingo.

En 2023, China exportó 438.034 vehículos por un valor de casi 10.000 millones de euros, lo que supuso lograr casi un quinto (19,5%) de la cuota del mercado europea.

La decisión de la Comisión Europea llega un mes más tarde de que el Gobierno estadounidense de Joe Biden decidiera cuadruplicar los aranceles a los vehículos chinos, efectivamente pasándolos del 25 al 100% a partir de julio. Otros productos estratégico, como los semiconductores, también fueron fuertemente tasados.

China ha desistido de considerar Norteamérica como un mercado viable y se ha centrado en otras regiones, como Europa, África, Rusia, Suramérica u Oriente Próximo. Sin embargo otras regiones comienzan a cuestionar su acceso: el pasado lunes, Turquía decidió imponer unas tasas aduaneras para el coche eléctrico de China del 40%.