Varapalo al taxi: La justicia europea abre la puerta a un nuevo aluvión de VTC

A la espera de su desarrollo práctico, este fallo judicial despeja el camino a nuevas autorizaciones anulando la citada proporción, pero no afecta a otras regulaciones de la actividad como la obligación de operar siempre bajo contratación previa o la prohibición de acercarse sin estar precontratados a zonas de gran demanda de viajeros como aeropuertos, estaciones, hoteles o centros comerciales.

El Tribunal de Justicia de la UE (TJUE), con sede en Luxemburgo, ha dictado este jueves una sentencia en la que considera que ese tope a la hora de conceder nuevos permisos por el mero hecho de proteger al taxi y sin que esté justificada para garantizar la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público o la protección del medio ambiente es contrario al derecho comunitario. En este sentido, precisa que el objetivo de garantizar la viabilidad económica del taxi no debe ir ligado a la preservación de un equilibrio entre las dos formas de transporte urbano ni una proporción entre los dos tipos de licencias.

Además, pone condiciones a la exigencia de contar con una segunda autorización de ámbito regional o municipal que fijó el Gobierno central para que los VTC pudieran seguir realizando trayectos íntegramente urbanos en las ciudades desde el 1 octubre del año pasado, fecha en la que las autorizaciones vigentes sólo serían válidas para servicios interurbanos. No se apone a esta segunda autorización, activada en Barcelona, pero siempre que se base «en criterios objetivos» y respondan a «necesidades particulares» de ese territorio.

A juicio de la curia europea, estas dos medidas constituyen «restricciones al ejercicio de la libertad de establecimiento, pues una (la exigencia de una autorización adicional) limita efectivamente el acceso al mercado a todo recién llegado y la otra (el 1/30) limita el número de prestadores de servicios de VTC». «La limitación de las licencias VTC a 1 por cada 30 licencias de taxi no parece idónea para garantizar la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público», remarca. En este sentido, apunta que «es posible adoptar medidas menos restrictivas para limitar el posible impacto de la flota de los VTC en el transporte, el tráfico y el espacio público», poniendo como ejemplo «medidas de organización de los servicios de VTC, limitaciones de estos servicios durante determinadas franjas horarias o incluso restricciones de circulación en determinados espacios».

Este pronunciamiento se produce en respuesta a una cuestión prejudicial planteada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña sobre la causa abierta a raíz de las limitaciones impuestas por el Ayuntamiento de Barcelona a la hora de conceder nuevas autorizaciones de VTC, amparándose en citada proporción del 1 VTC por cada 30 taxis que marca la normativa estatal. El abogado general del TJUE ya se pronunció el pasado diciembre a favor de los VTC al considerar que restringir el número de autorizaciones para proteger al taxi vulnera las normas europeas. Además, ponía en duda que el taxi pueda tener la consideración de servicio de interés económico general e incluso que cumpla la obligación de servicio público, por lo que argumentaba que para garantizar el transporte público no se puede regular sólo con la intención de proteger al taxi. Unas conclusiones que acaban de ser respaldadas por el juez, tal y como esperaban en el sector de los VTC y como temían en el del taxi. ¿Por qué? Pues porque el fallo judicial no sólo podría dar lugar a una liberalización mayor los VTC y la concesión de nuevas autorizaciones, sino también a una oleada de demandas judiciales allí donde existan restricciones a su actividad.

En el caso de la provincia de Málaga y de otras grandes ciudades como Madrid y Barcelona, hace tiempo que esa ratio quedó desfasada. Primero, por la liberalización del sector que estuvo vigente en España entre 2009 y 2015 a través de la ley omnibus aprobada por el último Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, que en consonancia con la legislación europea eliminó la limitación del 1/30 entre 2009 y 2013. Presionado por el gremio del taxi, el posterior Ejecutivo del PP trató de ponerle freno en 2013 con un cambio legal, pero su desarrollo en forma de reglamento se demoró dos años, por lo que la vuelta a la ratio no volvió a entrar en vigor hasta noviembre de 2015. Desde entonces, donde no se cumpla esa proporción no se pueden otorgar nuevas licencias, tal y como ha venido haciendo la Junta de Andalucía (la concesión corresponde a las comunidades autónomas) pero el goteo de nuevas autorizaciones ha sido constante a través de los tribunales, que uno tras otro iban dando la razón a empresas y fondos de inversión que, viendo la oportunidad de negocio, solicitaron miles de permisos al amparo de la citada liberalización.

Como consecuencia de ello, Málaga se ha convertido en la provincia española con mayor competencia directa entre ambos servicios, con una ratio de 1 VTC por cada 1,1 taxis, por delante incluso de Madrid (1/1,8), Barcelona (1/4), Sevilla (1/5) y otras grandes capitales como Valencia (1/12) y Zaragoza (1/11).

En cuanto a la regulación autonómica, el 1 de octubre de 2022 entraba en vigor el decreto aprobado por la Junta de Andalucía que regula la actividad de los VTC, condición fundamental para que desde entonces pudieran seguir realizando trayectos urbanos en las ciudades andaluzas tras expirar la moratoria de cuatro años concedida por el Gobierno central en 2018 por la que, sin normativa regional, las autorizaciones de estos coches pasarían a ser únicamente interurbanas (sólo podrían cubrir carreras entre distintos municipios). A diferencia de Cataluña, Andalucía no exige una segunda autorización urbana.

Por tanto, desde entonces pueden seguir operando como venían haciéndolo, pero el decreto establecía una serie de restricciones para intentar asegurar esa convivencia con el taxi, como la prohibición de acercarse sin estar precontratados a zonas de gran demanda de viajeros como aeropuertos, estaciones, hoteles o centros comerciales; o la eliminación de la geolocalización que permite al cliente conocer la ubicación del vehículo antes de contratarlo. Y, pensando en el usuario, en el desarrollo reglamentario de la norma que todavía no ha visto la luz se planteó limitar los precios de estas aplicaciones para evitar que se disparen en momentos de alta demanda como ferias, conciertos u otros eventos multitudinarios.