Málaga está entre las últimas provincias en kilómetros de Cercanías y es la que más recortes sufre

Primero, la comparativa en cuanto a extensión. El núcleo de Málaga es el penúltimo de Andalucía y está en el vagón de cola (junto con Bilbao, Cádiz y Zaragoza) en cuanto a kilómetros de vías. En concreto, la C1 (Málaga Centro Alameda-Fuengirola) tiene 31 kilómetros y la C2 (Málaga Centro Alameda-Álora), 38. En total, suman 69 kilómetros y 26 estaciones. A gran distancia están Barcelona (la que tiene más extensión, con 615; y Madrid (370). Aunque también la superan con creces ciudades con una población similar, caso de Asturias (369,5); Valencia (323) y Sevilla (198 totales y 280,3 en las líneas por separado) y Murcia-Alicante (202). El caso de Bilbao es muy similar al de Málaga, y está entre las que tienen más usuarios a pesar de su corta extensión (67 kilómetros totales, 75 si se tienen en cuenta los solapamientos).

Esta situación contrasta con el ránking de viajeros que cada núcleo mueve. Un informe previo a la pandemia del entonces Ministerio de Fomento (hoy Transportes) e Ineco, publicado a finales de 2017, sirve como referencia para comparar la situación prevista en estos servicios cuando vuelvan a la normalidad, ya que las cifras actuales están alteradas todavía por el efecto Covid. Según este documento, la lista de las líneas de Cercanías con más usuarios coloca a Málaga en el quinto puesto, muy cerca de Bilbao, que es la cuarta.

La ciudad donde más se usa este medio de transporte es Madrid, a gran distancia, con 228 millones, seguida de Barcelona (113,5 millones, dato de Rodalies, competencia de la Generalitat de Cataluña). En el grupo de las ciudades medias están Valencia (15,8 millones); Bilbao (10,1 millones) y Málaga (9,9 millones). En este punto, hay que aclarar que la Costa del Sol ha alcanzado picos de hasta 11,4 millones de usuarios en 2018, aunque este volumen ha descendido drásticamente tras la pandemia. Sevilla, pese a tener una de las redes más extensas, ocupa el sexto puesto (7,5 millones).

El estudio también tiene en cuenta el grado de aprovechamiento de la capacidad ofertada, esto es, el número de viajeros que transporta en cada circulación respecto al 100% de su capacidad. En este caso, los de Málaga son los trenes que más optimizan su capacidad de España, o lo que es igual, con una mayor ocupación en cada convoy que sale. La media es especialmente alta, de un 50,6%, muy por encima de la media nacional. Le sigue Madrid (39,9%), Murcia/Alicante (35,8%), Valencia (34%), Cádiz (31,7%) y San Sebastián (28,8%). Sevilla, siendo uno de los núcleos con más líneas y kilómetros de vías, está sólo al 22%. La media nacional es del 36,3%.

A pesar de estos buenos datos y de ser uno de los núcleos en teoría más manejables, en el sentido de que sólo comprende dos líneas y con un recorrido más bien corto, Málaga está sufriendo los peores recortes de servicios en el Cercanías. De hecho, es el único servicio de España que se ha visto obligado a reprogramar las salidas y retirar trenes de la circulación, lo que ya supone que en las horas valle (las de menos demanda) la frecuencia ha pasado de 20 a 40 minutos, todos los días y sin que se sepa cuándo se podrá volver a la frecuencia original. Ello se debe a la crisis derivada de la escasez de maquinistas y el retraso en su formación, que también afecta a Valencia y Barcelona, aunque en una proporción menor.

Y eso que, realmente, en Málaga serían necesarios sólo diez maquinistas más para volver a prestar el servicio al 100%, tal y como estaba. Como todos estos profesionales no llegarán a la vez (ni siquiera se sabe aún cuándo se incorporarán) la operadora pública se compromete a ir incrementando los servicios, del 75% actual al 80 u 85%, tan pronto como se reciba nuevo personal y haya garantías para reponerlos. Entre ellos, se espera la llegada de profesionales de movilidad interna de la empresa, que han solicitado el traslado desde Madrid, Barcelona y Valencia a la capital malagueña. El proceso normal de formación y prácticas de los operadores dura entre tres y seis meses, y hay 900 personas inmersas en el mismo.

El servicio de Cercanías en Málaga ha perdido un total de 34 trenes al día de manera indefinida. Ante el caos de cancelaciones, retrasos y falta de información sufrida por los usuarios durante los últimos meses, la empresa ha decidido reestructurar sus horarios y quitar trenes para poder sacar adelante el servicio con los profesionales con los que realmente cuenta en la actualidad. Ante la imposibilidad de acelerar los procesos de formación de los maquinistas necesarios para mantener los 136 trayectos diarios que había en las líneas C-1 y C-2 de Málaga, Renfe ha decidido suprimir 32 desplazamientos entre Málaga y Fuengirola (16 en cada sentido) y dos en la línea de Álora (uno en cada sentido). Actualmente, circulan 76 trenes en la línea C1 y 26 en la C-2. Renfe contabiliza de manera oficial, desde el 1 de enero hasta el pasado 31 de octubre, un total de 576 trenes de Cercanías en Málaga cancelados por falta de maquinistas, en su mayoría en la línea entre Málaga y Fuengirola.

La Línea C-1 (Málaga-Fuengirola), la más demandada por los pasajeros, tiene una frecuencia de trenes cada 20 minutos a primera hora de la mañana y de 40 minutos en el tramo horario del mediodía. Con esta reprogramación circulan el 75% de los servicios habituales, un margen suficiente, según Renfe, a una demanda que está en el 50 por ciento de la existente antes de la pandemia. La cadencia actual respeta la frecuencia original de paso en las horas punta, y para el resto del día es de un primer tren a los 20 minutos, y dos seguidos cada 40 (20-40-40).

José Ángel Ferrero, gerente de Servicio Público de Renfe en Andalucía, corrobora que Málaga ha sido uno de los núcleos donde se ha producido una circunstancia más destacable, aunque también ocurre en otras autonomías. «Desde verano se van notando carencias, se cancelan determinados trenes, pero en un momento dado se han acumulado las bajas de larga duración de cuatro personas y jubilaciones, por lo que se han tomado medidas para evitar la incertidumbre a los clientes».

Con todo, el directivo pone de relieve que en octubre pasado, todavía la demanda de viajeros fue de un 50% de los clientes que había en 2019, que contarán con un servicio del 75%. «Es una medida temporal, por supuesto, que tomamos por el mínimo tiempo que nos permita incorporar a maquinistas que terminen sus procesos formativos, y es lo mejor para transmitir al cliente un servicio bastante digno y sin la incertidumbre que había por horarios que se incumplían».

Renfe tiene sus planes de empleo aprobados por el Gobierno, y prevé una oferta pública con unas tasas de reposición en 2020 y 2021 del 110% para el colectivo de conducción, con el ingreso previsto en esos dos años de 920 maquinistas. La pandemia y el estado de alarma en marzo de 2020 paralizaron esos procesos hasta 2021, cuando se retomaron las ofertas de empleo. «La formación no es precisamente rápida en el colectivo de conducción, y en función de la infraestructura por donde vayan a conducir tarda de tres a seis meses, porque la seguridad está por encima de todo». Eso es lo que, a juicio de Ferrero, ha demorado la reposición de empleo por las jubilaciones, que ha generado un déficit de personal «que nos ha hecho daño».