El Gobierno licita el primer estudio de viabilidad para el tren litoral entre Nerja y Algeciras

Este es un paso histórico, en la medida en que por primera vez se aborda la posibilidad de que las vías conecten en un futuro toda la Costa del Sol: la parte malagueña, que es la mayoritaria; pero también la del Campo de Gibraltar. Y se va a hacer, además, en un formato que tendrá validez legal, de cara a seguir avanzando, dado que este es el primer paso administrativo obligatorio para que cualquier infraestructura pueda llegar a ejecutarse. «El alcance del estudio de viabilidad objeto del contrato será el necesario para dar cumplimiento a lo estipulado en el artículo 5.3 de la Ley del Sector Ferroviario», exige el pliego.

De acuerdo con la convocatoria, a la que ha tenido acceso SUR y que ya se ha enviado al BOE para su publicación, Transportes prevé contratar por 1,2 millones de euros (IVA incluido) la redacción, a cargo de una consultora independiente. Aunque el plazo de ejecución es de 18 meses (a partir del momento de la adjudicación y firma del contrato), el ministro de Transportes, Óscar Puente, avanzó la semana pasada que pretende conocer dentro de un año, al menos, cuál sería la propuesta idónea del trazado.

El encargo tendrá como punto de partida un análisis en profundidad de la actual línea C1 de Cercanías Málaga-Fuengirola. Sobre esta, los ingenieros deberán valorar todas las posibles opciones de mejora: desde reforzar la infraestructura existente hasta construir un nuevo corredor. En una segunda fase, se estudiará su posible extensión al oeste, para llegar hasta Algeciras (Cádiz); y hacia el este, a Nerja. Para ello, el estudio de viabilidad se estructurará en cinco tramos: Nerja-Málaga; Málaga-Fuengirola; Fuengirola-Marbella; Marbella-Estepona y Estepona-Algeciras.

El Ministerio toma la actual línea C1 como el corazón del sistema de transportes en la Costa del Sol. «Cuenta con una demanda importante, al conectar la capital malagueña con el aeropuerto de Málaga, cuarto del país por tráfico de pasajeros, y con ciudades medianas situadas en la costa del Sol occidental: Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola», se expone en el pliego.

Es una línea ferroviaria convencional, electrificada y dotada de vía doble en parte de su trazado, «en la que se han venido acometiendo mejoras e inversiones en las últimas décadas, pero que todavía presenta ciertas limitaciones y no cubre de forma satisfactoria las necesidades de movilidad de la población, por lo que es necesario estudiar opciones para mejorar el servicio», argumenta, en la exposición de motivos.

Además de mejorar las comunicaciones en este ámbito, el Ministerio «apuesta por llevar los beneficios del transporte ferroviario al resto de la ciudadanía que vive en la Costa del Sol, pues en la actualidad la línea no da servicio a municipios densamente poblados al oeste de Fuengirola como podrían ser Estepona o Marbella, y tampoco llega a la Costa del Sol oriental».

Una de las claves del encargo será el estudio de la demanda potencial para cada uno de los cinco tramos, «basado en un modelo construido específicamente para esta actuación»; así como una valoración de la rentabilidad financiera y socioeconómica. «Las cifras de la rentabilidad socioeconómica servirán para ayudar a la toma de decisiones sobre la conveniencia de la actuación, «o de parte de ella», se advierte en la convocatoria.

Aunque las conclusiones válidas, a efectos legales de cara a la tramitación de las siguientes fases, será la que salga del expediente que está a punto de comenzar, los estudios internos realizados por técnicos del Ministerio ya apuntan a un resultado favorable, al menos, para el recorrido entre Málaga y Estepona.

SUR adelantó días atrás que existe una propuesta inicial de recorrido, utilizando las zonas de reserva de la autovía A-7, allí donde se pueda, para llevarlo en trinchera y así reducir el coste. «El tren del litoral es posible, hay una fórmula y la vamos a desarrollar», confirmó Óscar Puente la semana pasada. «Cuando uno pone en marcha un estudio ya se atisba si va a ser favorable o no, y tengo mucha confianza en el director general del Sector Ferroviario, Carlos Juárez, que es un técnico muy brillante y él ya tiene en la cabeza cuál puede ser la alternativa».

Pero también se ha hecho una estimación primaria de la demanda potencial. Así consta en el informe titulado 'Movilidad en el litoral de la Costa del Sol y análisis de previabilidad de la extensión ferroviaria hasta Algeciras y Nerja', firmado por José Alfonso Gálvez Salinas, director general de Estrategias de Movilidad de la Secretaría General de Movilidad Sostenible.

En este caso, un tren desde Nerja hasta Algeciras movería a unos 60 millones de viajeros al año; aunque el tramo con mayor potencial, desde la capital hasta Estepona, sumaría 46 millones, casi tres veces más que el actual Cercanías de la Costa. Para contextualizar, este alcanzó el año pasado su récord histórico, con 16 millones de usuarios. Mientras que el AVE entre María Zambrano y Atocha mueve a unos cuatro millones anuales.

En el otro lado, el análisis realizado con el 'big data' y los medios tecnológicos del Ministerio, sobre la base de un Cercanías, plantea algunas dudas iniciales en cuanto a la prolongación hacia la Axarquía y el Campo de Gibraltar. En el caso de Málaga-Nerja, se estima una cifra de viajeros que roza los diez millones al año. Por último, entre Estepona y Algeciras se reduce mucho la demanda, y serían 4,9 millones.

Por tanto, la parte central del corredor: Málaga-Fuengirola y Fuengirola-Marbella-Estepona, se valora inicialmente como «recomendable», el primero, y «potencialmente recomendable», el segundo, sin necesidad de medidas de apoyo. En cambio, para que las otras dos partes sean factibles, se advierte de que son necesarias «medidas importantes complementarias», cuyas soluciones tendrían que venir de la mano de la colaboración con la Junta de Andalucía y los Ayuntamientos.

Esto es, el tren por sí sólo no sería la solución adecuada. Por tales ya se apuntan en el mismo documento varias opciones, como la mejora de las frecuencias de autobuses en las líneas con alta ocupación y la creación de servicios exprés a zonas de alta actividad empresarial o industrial (mediante buses); la creación de plataformas reservadas (carriles Bus-VAO y carriles bici); la actualización del mapa concesional de estos servicios y la creación de aparcamientos disuasorios e intercambiadores modales donde dejar el coche y subirse al ferrocarril, entre otras.