El fiasco de Hyperloop en Málaga

Tras muchos meses sin movimiento por parte de los 'socios' privados ni de sus servicios de comunicación, y con la perspectiva de un nuevo futuro para aquellas instalaciones, ya se ha dado por enterrado un proyecto que desde el principio se ganó el calificativo de «hiperbluf», tal y como lo define la Real Academia: «Montaje propagandístico destinado a crear un prestigio que posteriormente se revela falso». Así lo creyeron en su momento numerosas personalidades del sector ferroviario malagueño y nacional, a pesar de la pompa y el boato con el que se presentó la firma del acuerdo, y el tiempo ha acabado por darles la razón.

La operación fallida deja además serias dudas sobre el conocimiento real que la compañía tenía sobre cómo se gestionan este tipo de proyectos de colaboración público-privada en España. Desde el principio, Virgin se comprometió a invertir 431 millones de euros en zonas de fabricación, plataformas de prueba y equipos; aunque en todo momento estaba supeditado a obtener 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas (préstamos y subvenciones a I+D+i para las instalaciones), según recalcaron ambas partes.

Pues la oportunidad de obtener tales fondos se produjo con las convocatorias de ayudas de 2019 y 2020 del Centro para el Desarrollo Técnico Industrial (CDTI), que era la institución que podía tramitarlas. En cambio, como lamentan ahora fuentes de Adif, Virgin no llegó nunca a solicitar tales subvenciones, al menos formalmente. Aquella fue la primera señal, meses atrás, de que la multinacional había desistido de llevar a cabo esta iniciativa en España.

SUR intentó sin éxito recabar la versión de Virgin Hyperloop One a través de su antiguo servicio de prensa, que se limitó a reconocer que la compañía lleva meses sin promover ningún movimiento en España.

En 2013, Elon Musk, el fundador de Tesla y SpaceX, lanzó la propuesta de un nuevo transporte similar a un tren pero que utilizaría túneles al vacío, sin aire, para desplazarse por levitación magnética. De esta manera se evitaría el rozamiento y la resistencia del aire, lo que en teoría se debería traducir en una altísima velocidad (se espera llegar a 1.200 kilómetros por hora) con muy bajo consumo energético. Lo bautizó con el nombre de Hyperloop e hizo un llamamiento mundial para que otras empresas, investigadores e instituciones se involucraran en su desarrollo. Actualmente, varias empresas internacionales trabajan en esta idea, aunque de momento sin grandes avances.

Después de los fiascos sucesivos que supuso primero el abandono del proyecto del anillo ferroviario de Antequera y después el de los trenes supersónicos, la buena noticia es que finalmente estas instalaciones tendrán un uso ferroviario «realista» a corto plazo. Las naves que se construyeron en Bobadilla hace siete años, y que han permanecido en vacío durante este periodo, saldrán a concurso en venta y en alquiler tras haber recibido en los últimos meses propuestas de empresas del sector ferroviario para explotarlas como talleres de mantenimiento de trenes de alta velocidad y de mercancías.

La compañía Eco Rail, filial de la cordobesa Magtel, que optó sin éxito al concurso para la liberalización del AVE, fue la primera en mostrar interés, con vistas a crear un centro de mantenimiento de su material rodante para mercancías y, en el futuro, para pasajeros, según fuentes del sector. A la puja se ha unido más recientemente Renfe, que prevé experimentar un fuerte aumento de su carga de trabajo de mantenimiento en los próximos meses, con los trenes de la nueva línea a Granada y la directa Málaga-Sevilla, además de que Alstom va a asumir el mantenimiento de la flota de 14 Euroduplex de Ouigo-SNCF –la primera competidora en el mercado libre del AVE– y para ello utilizará instalaciones de la operadora nacional. Todo apunta a que esta vez sí llegará la actividad a los talleres de Bobadilla.