Europa busca el equilibrio de la globalización para reducir al mínimo las crisis comerciales
La crisis del Mar Rojo destapa los excesos que genera la deslocalización para los países occidentales, que buscan la fórmula para dejar de depender tanto del exterior
La Península Ibérica se sitúa a unos 4.000 kilómetros de distancia del Mar Rojo, pero la globalización ha provocado que las consecuencias sean directas ... por muy lejos que se desarrolle un conflicto. Atravesar ese embudo marítimo es ahora un riesgo por los ataques de los hutíes, aliados de Hamás, y los buques de todo el mundo buscan alternativas para seguir transportando sus mercancías sin peligro de ser atacados. La solución para muchos está siendo bordear todo África, por el Cabo de Buena Esperanza, una ruta más larga (unos 9.000 km extra, lo que supone unos 15 días más de viaje) y costosa (hasta cuatro veces más), pero que conecta –por ahora– Asia y Europa sin peligro.
¿Rentabilidad económica o seguridad del suministro? Esa es la gran pregunta que se hacen desde hace años las grandes empresas, sobre todo estadounidenses y europeas, las grandes abanderadas de la deslocalización de sus industrias aprovechando el tirón de la globalización y en busca de mano de obra barata. Esta estrategia no tuvo en cuenta la dependencia que se generaría de países muy lejanos que, ante cualquier conflicto nacional que pueda parecer insignificante, haría desestabilizar el comercio a nivel mundial. El mundo occidental ha basado su crecimiento en la deslocalización –fundamentalmente a China, La India o países del sudeste asiático–.
A partir de ahí se produce una interdependencia enorme entre todos los países que, a la larga, ha tenido consecuencias. Lo explica Fernando Alarcón, director de El Orden Mundial, que sitúa el origen de la «nueva globalización» en el año 2008, con la quiebra de Lehman Brothers en 2008, a lo que siguió la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca en 2017 y comenzó a implantar políticas comerciales ultraproteccionistas. Solo tres años después estalló la pandemia y el mundo cambió por completo, con cadenas de suministro colapsadas y fábricas que dejaron de producir ruedas para hacer mascarillas y respiradores. Poco después, en marzo de 2021, un buque encalló en el Canal de Suez y provocó el caos comercial, con retrasos en los envíos de las mercancías de todo el mundo. «Sucesos aparentemente irrelevantes en la práctica, son como una piedrecita rebotando dentro de toda una maquinaria que debe ir a la perfección para que todo funcione», señala Alarcón.
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El mundo occidental está muy expuesto a que agentes externos den al traste con su producción. Fábricas de la envergadura de Volvo o Tesla ya han tenido que parar. «Es el precio a pagar por la globalización que creamos hace años, cuando el mundo ahora es otro», señala Alarcón, que reconoce que «no es fácil adaptarse» pero que los conflictos geopolíticos irán a más y hay que estar preparados. Tampoco parece que la solución pase por implantar una política ultraproteccionista en la que cada país produzca lo que consume. «El equilibrio es difícil de lograr, siempre habrá que asumir algún riesgo. También en tu país puede haber una huelga de camioneros que dé al traste con el suministro, la seguridad 100% no existe», indica.
El colapso marítimo genera retrasos de suministros y una subida de la inflación inesperada en países como España
La División de Estadísticas de Naciones Unidas (UNSD) señala que la fábrica del mundo es China, primer productor de manufacturas por valor de 4 billones de dólares al año. Le sigue EEUU, con 2,3 billones de dólares, Japón (1 billón de dólares) y Alemania (800.000 millones). Asia acapara el 52% de la producción mundial, seguida del 22% en Europa y Norteamerica (18%).
Cada economía se ha especializado en distintas etapas de la cadena de valor. Con el paso de los años, los países de alta renta basan su 'know how' en las tareas de I+D, diseño, marketing y servicios postventa. Los países de baja renta son los que se dedican a la manufactura y los que están en un escalón intermedio, al aprovisionamiento y la distribución, el eslabón más sensible.
Gonzalo Escribano, director del Programa de Energía del Real Instituto Elcano, explica que no vamos hacia una desglobalización, sino a una era de gran fragmentación. «La globalización ha avanzado rápidamente y ahora la industria se ve muy afectada por acontecimientos geopolíticos que no se habían tenido en cuenta. Los países buscan un desacoplamiento de China que en este momento es inviable», indica el también catedrático de Política Económica en la UNED. La mayoría de países europeos están optando por mantener una cierta integración con los asiáticos donde tienen su producción, aumentando sus capacidades industriales en el propio territorio o países 'amigos' más cercanos.
En España el problema va por sectores. El automóvil es el gran afectado. El experto de Elcano calcula que la inflación podría aumentar siete décimas más en 2024 por los fletes y las perturbaciones logísticas que supone esta crisis de suministro. «Deberíamos ser capaces de convivir con crisis de suministro puntuales en sectores concretos, pero pensar una estrategia industrial global que minimice los riesgos», indica Escribano.
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