¿Por qué no termina de triunfar el coche eléctrico?

Son varias las razones de este fenómeno. La primera, el precio: la mayoría de fabricantes apuestan por modelos eléctricos de alta gama, así que la oferta de vehículos compactos y más accesibles al bolsillo del español medio es muy reducida. Un reciente estudio de Transport & Environment (T&E) determinó que el precio medio del coche eléctrico en Europa asciende a los 40.000 euros, lo que supone un incremento del 39% desde 2015. Esto contradice las previsiones de un sector que confiaba en el progresivo abaratamiento de la categoría. ¿El resultado? Hacerse con un eléctrico por menos de 25.000 euros resulta cada vez más complicado.

Aunque son mayoría los ciudadanos que se muestran dispuestos a comprar un vehículo eléctrico de aquí a cinco años –un 62% según el informe 'eReadiness 2023' de PwC–, la decisión a menudo se supedita a un sistema de ayudas públicas optimizado. Y es que no faltan los incentivos, pero acceder a ellos resulta complejo: «Llegan mucho después del momento de la compra y están vinculadas a desgravaciones en el impuesto sobre la renta», explica Manuel Díaz, socio responsable del sector de la automoción en PwC. En este sentido, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) solicita que se replique el modelo luso, donde las subvenciones se aplican de forma directa al ir al concesionario.

Otro aspecto económico que despierta reticencias a la hora de la compra es el de la propia electricidad. Las fluctuaciones en su precio durante los últimos meses –ha pasado de máximos a mínimos históricos– están espantando a los nuevos compradores, advierte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), algo parecido al rechazo generalizado a las hipotecas de interés variable: saber cuánto vamos a pagar cada mes, de cuota o en la factura eléctrica, permite planificar el presupuesto y evitar sustos.

La última cuestión que frena el avance del eléctrico es la autonomía: aunque este tipo de coche se amolda a los trayectos urbanos, utilizarlo en desplazamientos largos resulta una opción poco atractiva. Salvo que optemos por los modelos más caros del mercado, se necesita más de una carga para acometer los trayectos vacacionales más recurrentes. Así que muchas de las familias acaban teniendo dos vehículos: uno térmico y otro eléctrico... con el inconveniente de dónde aparcarlos:el 60% de las viviendas españolas no cuentan con plaza propia (por lo que tampoco pueden instalar su propio cargador).

La red de puntos de recarga Endolla Barcelona estima en unos 250 kilómetros la media de autonomía de los eléctricos que circulan en España (provistos con baterías de entre 30 y 50 kWh de capacidad). Sortear esta limitación implica un buen número de electrolineras a lo largo y ancho de nuestra geografía, supuesto del que estamos aún bastante lejos. Incluso a nivel europeo: la Asociación Europea del Automóvil (ACEA) avisa de que las ventas de eléctricos en la UE están creciendo tres veces más rápido que el número de puntos de carga instalados, dos tercios de los cuales se concentran en Francia, Alemania y Países Bajos. En España apenas hay 30.000 y la puesta en marcha de nuevos implica un barullo burocrático que eterniza el proceso e imposibilita cumplir con los plazos previstos por la Agenda 2030. Pero aunque se pudieran cumplir, la industria estima que se precisarán 1,2 millones de puntos adicionales por año para que la electricidad sobre ruedas gane esta carrera.

Por su parte, los fabricantes ya trabajan en baterías de estado sólido que duplican la densidad energética de las actuales: la pequinesa Tailan New Energy asegura haber dado con la tecnología necesaria para fabricar una de 720 Wh/kg, con una autonomía máxima de 2.000 kilómetros. Mientras, Toyota promete otras capaces de aguantar hasta 1.500 kilómetros y de recargarse en poco más de 10 minutos, aunque no las veríamos hasta 2027 como pronto. La pregunta en el aire es si estas innovaciones (que seguramente encarezcan más los precios) no llegarán demasiado tarde.