¡Aquellos trenes que iban por las vías!

Quién sabe. Y no seré yo, en todo caso, quien tras una vida dedicada al tren –a sus razones y sus emociones– haga de aguafiestas acerca del futuro de tan apreciado lugar, hoy, ¡ay!, tan solo decrépito despojo funcional de lo que fue durante décadas bullente distribuidor del ferrocarril andaluz.

Pero una cosa son los nobles anhelos y otra muy diferente las cautelas con las que aproximarse a este asunto. Veamos. Desde el escarmiento debido a las varias iniciativas fallidas en el pasado de otros sistemas rupturistas de transporte, o simplemente observando el premioso avance de la tecnología maglev que aún hoy, y tras décadas de costosísima investigación y ensayos, tan solo en Japón avanza lentamente, se tienen motivos fundados para la prudencia. Poner en servicio un nuevo sistema competente que dé respuesta a las cualificadas necesidades de transporte del siglo XXI no es tarea menor.

Su tecnología, por ejemplo. Dejando aparte la materialización –nada trivial– del camino de guiado, y con independencia de que el concepto básico que lo sustenta no es en sí revolucionario, ya algunos medios especializados subrayan la necesidad de realizar complejos desarrollos para encarar los nuevos retos que plantea el Hyperloop; y por descontado, su solución debe ser suficientemente robusta como para competir exitosamente con modos de transporte hoy consolidados. Por cierto, la capacidad de una moderna línea de alta velocidad ferroviaria es del orden de 20.000 viajeros por hora y sentido; cómo el nuevo modo pueda aproximarse a estas potentes referencias queda, hoy por hoy, en el dominio de lo arcano.

En cuanto a la inversión prevista –431 millones de euros–, no parece asunto menor su condicionamiento a la obtención de 126 millones (aproximadamente un 30%) en ayudas públicas. Por ello, parece oportuno –considerando el crítico coste de oportunidad de los recursos públicos– hacer memoria de sonados fiascos de inversión (el anillo ferroviario, entre otros) que han llevado a sepultar cuantiosos caudales públicos en notorias inutilidades, por mor de esa perversa alquimia –no tan excepcional hogaño– capaz de trocar la, llamemos benévolamente, impericia gestora (de unos pocos) en larga y gravosa deuda (de unos muchos, todos, para ser precisos).

Y por ello no sería fácil de entender que las ayudas públicas para radicar en Bobadilla un costoso proyecto, vistoso pero falto del necesario hervor, adelantaran a otras como, por ejemplo, las necesarias para acondicionar la constreñida línea férrea que le une a Algeciras, cuya trascendencia logística –excepcional, por cierto– la ha llevado a ser reconocida por la UE desde 2013 como perteneciente a dos corredores clave en la red transeuropea de transporte: el Mediterráneo y el Atlántico.

Con obras en curso solo por importe de 53 millones de euros –frente a una inversión total estimada en 350 millones de euros–, su tan necesaria mejora avanza con desesperante lentitud, en coherencia con asignaciones presupuestarias instiladas con cuentagotas y con el hecho de que importantes proyectos asociados con la compleja intervención prevista andan aún pendientes. Todo ello apunta a que los objetivos de disponibilidad temporal –años 2020-2021– no se alcanzarán, extendiendo en el tiempo una de las mayores rémoras para la competitividad del principal puerto español. Sirva como contraste el hecho de que en el caso de Hamburgo la cuota del ferrocarril ronda el 30 por ciento; Algeciras, con un volumen de actividad del mismo orden de magnitud, no llega siquiera al uno.

Finalmente, tampoco debería ignorarse el valor de la implicación en proyecto tan deslumbrante para los intereses de un Gobierno efímero y para quien, lógicamente, en el corto camino a las elecciones cada minuto de ilusión sostenida a futuro en sus potenciales votantes es un preciado tesoro. En todo caso, tras el amargo desengaño del anillo ferroviario, a la hora de calibrar el verdadero calado y recorrido del acuerdo firmado es de suponer que en Antequera y su comarca se mantengan razonables prevenciones acerca de nuevos trampantojos políticos.

Resumiendo: adelante, faltaría más, con la rentabilización de esas arrumbadas naves de Bobadilla. Y, por supuesto, sí a involucrarse en los sueños que mueven el progreso... pero con prudente realismo, coherente con nuestras posibilidades y oportunidades alternativas. Por ello, ¡atención, gestores de lo público!, antes de destinar recursos a la compra de humo. Porque en la frágil situación de la economía española, los mal llamados dineros públicos –de todos, digo– no deberían arriesgarse en proyectos, como el VHO, aún inmaduros. Y porque, por otra parte, queda antes aún mucho donde invertir con prioridad, mucho por lo que pelear subvenciones: el ferrocarril convencional dispone hoy en España de oportunidades evidentes –la línea Bobadilla-Algeciras es ejemplo– con utilidades socioeconómicas indudables, de rápido retorno, reconocidas a nivel europeo. Dicho más claramente, y aunque ello suscite titulares menos lucidos, antes que el desarrollo del Hyperloop quizás habría que facilitar el que por Bobadilla cada día circularan decenas de largos trenes de mercancías, cargados con bienes de alto valor añadido, capaces de facilitar a operadores logísticos competitivos un acceso rápido al mercado interior y también a los mercados europeos. Eso también es un sueño. Útil. Factible. Para ya. Y es que, lo avisaba más arriba, no seré yo quien oficie de aguafiestas.