El primer gato de la saga XK de Jaguar

Cuatro años más tarde, da un paso más y crea su propio automóvil -ya nada que ver con un Austin- bautizado como SS1 por Standard Swallow al que le sigue el SS», ambos con un motor seis cilindros, de 2,5 y luego 3,5 litros, de la marca Standard.

Aunque esta mecánica no le resulta a la altura de sus modelos deportivos y recurre a Harry Weslake para que realice una culata de doble árbol de levas en cabeza que eleva la potencia del motor Standard de 70 a 104 CV.

Y en el Salón de 1935, la nueva firma Standard Swallow Cars da un golpe de efecto presentando el espectacular SS 100 capaz de alcanzar la mítica marca de las 100 millas por hora, ya saben, los 160 km/h, cifra espectacular para un modelo de calle de esa época.

Y no solo anda mucho, sino que, proporcionalmente su precio es muy ajustado. Se cuenta que, en la cena de presentación con los concesionarios, estos habían evaluado el precio del coche en 600 euros y quedaron asombrados cuando Lyons les comunicó que costaría 385 euros. Se fabrican 399 ejemplares, pero llega la guerra y la fábrica se centra en fabricar side-cars para el ejército.

Terminada la contienda mundial en 1945, Lyons ve que el nombre de su marca, «SS», no tiene connotaciones muy agradables para el público británico… Así que rebautiza la firma como Jaguar y trabaja por volver a su sueño de construir automóviles. Ahora quiere hacer una berlina, pero no una berlina cualquiera si no una capaz de alcanzar las cien millas por hora como el difunto SS.

Pero para ello ha de cambiar el motor. Recurre a dos ingenieros, Claude Baily (proveniente de Morris) y Walter Hassan (que venía de la fábrica de aviones Bristol) y les pone a trabajar en secreto sobre su nuevo proyecto. Al tiempo ha comprado la antigua maquinaria de Standard. Tras varios proyectos, en 1947, da el visto bueno al bautizado como XK, un seis cilindros de doble árbol de levas en cabeza, con 3.442 cc y 160 CV SAE. Como el proyecto va con retraso retrasado, Lyons presenta en Londres en el Salón de Earls Court de 1948, la prometida berlina MK V pero con el viejo seis cilindros Standard transformado por Weslake para el SS.

Ahora bien, Lyons quiere atraer la atención sobre su joven marca aún más y que la prensa no refleje que ha tenido que recurrir al antiguo motor para su berlina porque no han podido crear uno nuevo. Así, junto a ella, aparece un prototipo de deportivo, un roadster dos plazas realizado sobre el chasis de la berlina recortado, y que bajo su largo capó se descubre el nuevo motor seis cilindros XK. El modelo es bautizado como XK 120.

El coche es mostrado en varios salones internacionales. Muchos piensan que algo tan bello y espectacular nunca se pondrá a la venta. Se equivocan. Lyons tiene intención de hacer una pequeña serie y a un precio ajustado de 988 libras para escapar de una tasa que grava los automóviles británicos por encima de las 1000 libras. Además, atraen sus récords de velocidad: en la autopista belga de Jabbeke un ejemplar de serie alcanza 203 km/h el 30 de mayo de 1949, y en Silverstone, en su primera carrera, los XK 120 hacen doblete.

Los primeros 240 ejemplares, están realizados, como el prototipo, en aluminio: la célula central7trasera (aluminio sobre estructura de madera) se construye en la fábrica de Jaguar y el pontón delantero (totalmente en aluminio) en una empresa especializada. La gran demanda del mercado americano, hace que, salvo 57 unidades, el resto tenga el volante a la izquierda.

Sus formas recuerdan a los Spitfire de la RAF, el famoso caza de «aquellos pocos que hicieron tanto por tantos». El aspecto era magnífico con aquel interminable capó rodeado por las dos largas aletas que se extendían hasta el habitáculo con sus dos asientos casi apoyados en el eje posterior. Y bajo el capó se encontraba un bello seis cilindros en línea de 3.442 cc, exhibiendo sus dos árboles de levas en cabeza y su batería de carburadores SU. Esta mecánica lo tenía todo: potencia, con nada menos que 160 CV que despertaban a 4.000 rpm, un par incomparable y, sobre todo, el sonido, un sordo rugido que desprendía en cuanto el pie de su afortunado conductor acariciaba el acelerador.

Pero hacía falta carácter para conducirlo. Aquí nada de la facilidad de los modernos deportivos cargados de electrónica. El Jaguar XK 120 era para conductores puros y duros. Una caja de cambios con la primera sin sincronizar, un embrague de recorrido interminable.

El conductor lanzaba su mirada través del parabrisas partido y al tiempo que la aguja del cuentarevoluciones se disparaba notaba como su espalda se aplastaba contra el respaldo y sus manos, sobre el vertical volante, sentían las vibraciones del felino como si fuera a saltar por el aire. El XK 120 alcanzaba una velocidad máxima de 170 pero hacían falta muy buenas manos para mantenerlo sobre el asfalto a más de 160 km/h pues su comportamiento resultaba delicado. Y los frenos si bien hasta 130 kilómetros por hora eran eficaces más allá resultaban imprevisibles y con cierta tendencia al fading. Y sin embargo los XK 120 brillaron en las competiciones de su época (Tour des Alpes, Tourist Trophy o la Lieja-Roma-Lieja, entre otras), gracias a la fiabilidad de su motor y cambio (duro como el de un camión), robusto chasis y bajo peso de la carrocería de aleación. E, imprescindible recordar, el XK 120 sirvió de punto de partida para los famosos Type C (XK 120C) ganadores de Le Mans en 1951 y 1953.

En el Salón de Ginebra de 1951 se presenta el espectacular coupé (Fixed-Head Coupé o FHC) y un cabriolet (Drop-Head-Coupé o DHC) que a los «puristas» gusta menos que el roadster.

Luego vendrían sus sucesores del XK 120, en 1954, el extraordinario XK 140 con un motor de 190 CV (e incluso una variante de 210 CV) y más tarde, en el año 1957, el XK 150 que opcionalmente podía montar frenos de disco. Pero eso ya es otra historia. Hoy toca recordar el nacimiento, hace setenta y cinco años, de una saga inolvidable.