Peatones, ciclistas y motoristas suponen el 65% de las lesiones graves por accidentes

Una rápida respuesta para minimizar las consecuencias

Jesus Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, nos detalla cómo se podrían mejorar las cifras de siniestralidad:

- ¿Por qué son más las lesiones graves registradas que las muertes. Obviamente es mejor una lesión que una muerte para mi entender, es así, ¿no? ¿Cómo se podrían mejorar las cifras? ¿Hay alguna posibilidad de que estas cifras termine en cero?

Muchas veces, gracias a las mejoras de seguridad de las carreteras, vehículos y sobre todo, de la asistencia sanitaria tanto post accidente, con excelentes servicios de emergencia y su rápida respuesta, como la posterior asistencia hospitalaria son factores que consiguen minimizar las lesiones para que estas no lleguen a tener un desenlace mortal, lo que no evita, en muchos de estos casos, las lesiones de gravedad con importantes secuelas, de por vida en algunas de ellas.

La muerte es algo irreversible mientras que una lesión grave puede no serlo y cuando lo sea, siempre supondrá una «segunda oportunidad», incluso tratándose de una situación difícil, ya que permitirá la adaptación y la superación.

Son varios los factores responsables para disminuir el número de fallecimientos y también de lesionados graves. Lo principal, actuar de manera preventiva para que no se produzca el siniestro. Primero desde la concienciación y educación de los conductores sobre los factores de riesgo: velocidad, distracciones, alcohol y drogas como factores concurrentes en la mayoría de siniestros. En segundo lugar, asegurando el cumplimiento de la normativa con la supervisión, pero tampoco debemos descuidar la mejora tanto de las carreteras como en su mantenimiento, con vías que perdonen los errores con salidas suaves que eviten colisiones bruscas contra objetos en el margen o sistemas de retención que, aunque no evitan la colisión la controlan, absorbiendo energía y en muchos casos evitando la salida de vía.

Los vehículos, que aminoran las consecuencias del siniestro, gracias entre otros, a los sistemas de frenado de activación automática, obligatorios en turismos nuevos desde 2022 y que aunque en ocasiones, no son capaces de evitar el siniestro, sí que reducen la velocidad de una manera importante. A esto debemos sumar los sistemas de seguridad pasiva, es decir aquellos destinados a minimizar las consecuencias cuando el siniestro se ha producido, con vehículos capaces de absorber la energía cinética en zonas de deformación programada o dotados de sistemas de seguridad para los pasajeros como los cinturones con pretensores, los airbags o lo reposacabezas por citar algunos.

Tenemos que estar convencidos de que el Objetivo Cero es alcanzable y el único éticamente posible. Es preciso invertir más en todos los ámbitos de la seguridad vial: en vías inteligentes, tecnología de vehículos y, sobre todo, en más educación vial infantil, por ejemplo, la educación en los colegios centrada en la bicicleta, y más concienciación para adultos incluidas charlas impartidas por víctimas de siniestros como parte de la formación para el acceso a los diferentes permisos de conducción.

Creemos que la Visión Cero debe ser un objetivo combinando tecnología, políticas públicas, educación y concienciación y que debe ser alcanzable. Actualmente ya hay días consecutivos sin fallecidos en diversos contextos como carretera o ciudad o sin peatones fallecidos, ciclistas, etc. Ese número de días consecutivos debe ir haciéndose más grande y ampliar también el contexto al que se refiere, debemos implementar medidas que sabemos que son eficaces, miremos atrás y veamos todo lo hecho, que ha sido mucho y hacia adelante, con visión de futuro, con innovación y apoyándonos en la ayuda y el conocimiento de otros países que lo están haciendo mejor que nosotros y por supuesto, no lograremos el objetivo cero sin inversión y a coste cero.

- Es curiosa la cifra de que sean más hombres que mujeres, ¿a qué se debe?

En toda la UE, los hombres representan el 66 % de las lesiones graves, mientras que las mujeres representan el 34 %. Los motivos son ser por un lado, la mayor exposición al riesgo de los hombres, debido a que realizan un mayor número de kilómetros que las mujeres, siendo mayor también, el número de conductores profesionales que son hombres (transportistas, repartidores, taxistas, camioneros, etc.) o mayor el número de conductores hombres de motocicletas, cuya siniestralidad tiene gran impacto en las cifras de siniestralidad general.

Por otro lado, los factores de comportamiento, más temerario en muchos casos que las mujeres, que comenten menos excesos de velocidad o tienen un menor número de infracciones relacionadas con el consumo de alcohol o drogas, por citar algunos ejemplos.

- ¿Por qué los ciclistas todavía representan un alto índice de accidentalidad? ¿No se tienen claras las normas? ¿Cómo habría que actuar/mejorar?

En la UE el 57% de los heridos graves son usuarios vulnerables, siendo el 25% del total de heridos graves ciclistas, es decir, la mayor proporción dentro de los heridos graves, incluso por encima de los usuarios de automóvil o motocicletas.. Esto pone de relieve la vulnerabilidad de los ciclistas y la necesidad de medidas específicas para mejorar su seguridad. Esta vulnerabilidad viene motivada principalmente por la diferencia de velocidad y de masa con el resto de vehículos. A esto podemos sumar la falta de respeto a los ciclistas por algunos usuarios, con adelantamientos indebidos sin respetar la distancia mínima o el hecho de que el ciclista sea menos visible en intersecciones o condiciones adversas de visibilidad.

Para disminuir las lesiones graves es clave el empleo del casco como elemento protector, ya que la mayoría de lesiones graves se producen como consecuencia de traumatismos craneoencefálicos evitables con un casco.

Las infraestructuras tienen un papel importante en la seguridad de los ciclistas, dotándolas de vías segregadas que conviertan la movilidad en bicicleta en segura además de saludable.

Es fundamental también hacernos ver cuando vayamos en bici, con prendas claras o de alta visibilidad.

Los sistemas avanzados de ayuda en la conducción (ADAS) juegan también un gran protagonismo, pues pueden ayudar a detectar a los ciclistas, sobre todo en el caso de vehículos de grandes dimensiones como autobuses, furgonetas y camiones, que también grandes ángulos muertos en su visión periférica.

- El plan pasa por velocidades más bajas en ciudades, tecnologías de seguridad en los coches que eviten colisiones y protejan a los ocupantes y usuarios vulnerables de la vía en caso de accidente, carreteras seguras... ¿Puedes desarrollarnos todas estas ideas?

La reducción de la velocidad está asociada directamente con un menor número de siniestros, de lesiones y de fallecimientos, tal y como lo relatan numerosos estudios. Está claro, que a menor velocidad menor distancia de frenado, menor distancia recorrida durante el tiempo de reacción (tiempo transcurrido desde que percibimos un peligro y actuamos sobre los mandos del vehículo: freno, dirección, etc,) y también menor energía cinética en el posible impacto, si es que finalmente el siniestro se produce. Por ejemplo, un atropello que a 30 km/h sólo produciría lesiones leves, a sólo 50 km/h se traduciría con casi total probabilidad en lesiones muy graves: y, ¿cuántas veces circulamos sin ser conscientes de ello a 50 km/h por una calle cuyo límite es 30 km/h, por ejemplo, una calle escolar o cercana a un centro de mayores?

La tecnología abordo viene a subsanar o a aminorar el error humano, con sistemas que nos ayudan a conducir con seguridad, ayudándonos con la distracción o con las condiciones adversas e imprevistas.