Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, un adiós a la cúspide de la combustión

«¡Ya no son atrevidas!», claman, idealizando tiempos pasados a través de un prisma que se basa en una memoria endeble. Y aunque la tendencia de los coches actuales pase por un SUV con propulsión híbrida –y probablemente blanco–, todavía quedan algunos coches especiales que hacen que estos aficionados se emocionen al hablar de ellos.

El Alfa Romeo Giulia es uno de ellos, especialmente cuando se trata de su versión más potente, la Quadrifoglio. Esta es fácil de reconocer: si no es evidente por la carrocería ensanchada, los alerones y difusores en fibra de carbono, por las tomas de aire del capó o los cuatro tubos de escape en la zaga, el coche cuenta con dos grandes emblemas en los laterales con un trébol de cuatro hojas.

Existe una historia sobre el pasado de competición de Alfa Romeo, una muerte violenta y un talismán de protección, pero a día de hoy, esos tréboles de la suerte señalan que dentro va un conductor muy afortunado.

El Giulia se desarrolló en 2015, cuando Alfa Romeo pertenecía a Fiat Chrysler y la matriz italoamericana todavía no se había desprendido de Ferrari en una de las jugadas financieras más lucrativas de su historia. Esto significa que, durante su desarrollo, los ingenieros italianos de ambas compañías, apasionados de 'le macchine', colaboraron juntos.

Aunque es imposible de demostrar, es plausible que, en el taller, a uno de ellos se le ocurriera que meter un motor Ferrari dentro del sedán deportivo de Alfa Romeo fuese una buena idea. Buena no, Enrico, brillante. El problema es que FCA no podía permitir que un motor del cavallino estuviera en cualquier coche que no tuviera el cavallino.

Así que cogieron el fantástico motor V8 biturbo de alumino de Ferrari y, usando el mismo diseño, le quitaron dos cilindros para crear un V6 de 2.9 litros y más de 500 caballos de potencia. Es el Ferrari más barato que se puede comprar y, aunque parte de unos 107.000 euros nada desdeñables, también cuenta con cinco puertas y maletero.

Conducirlo es excelente. Los ajustes al chasis y a la suspensión, que prepararon el coche para soportar tanta potencia manteniendo el peso ligero. Es, a fin de cuentas, todo lo que debería ser un sedán de altas prestaciones.

Sí, se trata de un coche que se desarrolló hace más de 10 años. El sistema multimedia está desfasado y, a día de hoy, un Dacia tiene más resolución en la cámara de marcha atrás. Sin embargo, esto también significa que los ADAS estorban poco.

Recientemente, probamos el BMW M5, que es un sedán de altas prestaciones moderno. Tiene 727 caballos y etiqueta Cero, porque es híbrido enchufable. También cuenta con un head up display de alta resolución, luz de ambiente y una pantalla más grande que la de un portátil.

El «problema» es que, mientras el BMW es un cañón que supera los cinco metros, con más tecnología y más potencia para domar su peso, el Alfa es un recuerdo de cuando los tiempos eran más simples y a un sedán de altas prestaciones no se le pedía más que ser únicamente eso. Y aquí, puede que los aficionados no anden desencaminados.