Renault Symbioz: una importante novedad bajo el capó

El Symbioz es práctico gracias a sus numerosos y espaciosos espacios de almacenamiento. En la parte trasera, el espacio para las piernas es muy amplio y ajustable gracias al asiento corrido (16 cm).

Gracias a los 17 centímetros de alargamiento del voladizo trasero, el maletero es el que más se beneficia del alargamiento de la carrocería en comparación con el Captur.

Con cinco plazas y según la posición del asiento trasero, en el Symbioz podemos tener desde 434 a 548 litros de maletero, frente a entre 326 y 440 litros en el Captur. Además de este volumen generoso, las paredes muy planas facilitan la colocación de la carga. El doble suelo también permite un espacio de carga muy plano cuando los respaldos de los asientos corridos están abatidos.

A bordo de este Symbioz encontramos suficiente habitabilidad, además del asiento corrido de 16 cm del Captur. Lo mismo ocurre con el salpicadero, que está muy bien hecho y cuya ergonomía es impecable gracias a los controles físicos de la calefacción/aire acondicionado, la escasez de menús de infoentretenimiento (una pantalla de 10,3 pulgadas con buena respuesta) y el botón «My Safety Switch» a la izquierda del volante, que permite desactivar las barreras de seguridad electrónicas con dos clics. No hay cambios en el chasis, que proporciona un buen agarre en carretera y una estabilidad perfecta en situaciones de emergencia, y unas suspensiones con buena progresividad a velocidades de carretera, pero que podrían filtrar mejor las irregularidades del asfalto a baja velocidad. En este capítulo, las llantas de 19 pulgadas de algunos acabados no ayudan. .

La novedad, además de la próxima llegada del 1.3 microhíbrido de 140 CV, reside en la sustitución del 1.6 E-Tech de 145 CV por un 1.8 E-Tech de 160 CV. Si se trata de una evolución del bloque anterior, es bastante profunda. Ahora equipado con inyección directa de alta presión (350 bares) y doble distribución variable de los árboles de levas de admisión y escape, este 1.8 funciona con un ciclo de combustión Atkinson extendido (carrera de expansión de los gases más larga que la de compresión), lo que favorece la eficiencia.

El 4 cilindros nos da 109 CV y 172 Nm de par a 3.500 rpm (94 CV y 148 Nm a 3.200 rpm para el 1.6). Los motores eléctricos se mantienen sin cambios con 49 CV/205 Nm para el motor de tracción al que se suma el alternador-arranque de 20 CV/50 Nm. El conjunto entrega 160 CV cuando los tres bloques trabajan juntos. La batería sube de 1,2 a 1,4 kWh, de los cuales alrededor de 1 kWh son utilizables en comparación con los 0,8 kWh anteriores para ganar un poco más en conducción eléctrica. La famosa caja de cambios de garras sin embrague, equipada originalmente con 4 velocidades para la térmica y 2 para la eléctrica, también ha sido objeto de mejoras. Primero en su manejabilidad para resolver uno de sus puntos débiles, los tiempos de reducción algo largos cuando se necesita potencia, pero sobre todo con el añadido de una 5ª marcha –reutilizando inteligentemente, para la térmica, la 2ª marcha del motor eléctrico– como hacen el Austral, el Espace y el Rafale .

Nos hemos puesto al volante del 1.8 E-Tech de 160 CV. Denrtro, el único cambio que percibimos es una nueva palanca de cambios, ahora electrónica.

En circulación urbana y zonas de baja velocidad, tiene gran facilidad para moverse en modo eléctrico y subir hasta 70 km/h sin problemas. Gracias a la rápida recarga de la batería durante las frenadas, en uso urbano la mitad del tiempo el 1.8 permanece apagado. En carretera, el rendimiento es bueno y responde muy bien en los adelantamientos.

El cambio ha mejorado. Aunque hay un tiempo de reacción para reducir de marcha al pisar el acelerador, pero la incorporación de una marcha más ha permitido un mejor escalonamiento de las otras, reduciendo así el régimen del motor en autopista y siendo más cómodo en montaña, mientras que el sistema anterior «dudaba» entre la 2.ª y la 3.ª marcha.

El consumo real que hemos obtenido (aunque hablamos de una toma de contacto) es muy bajo. Registramos un mínimo de 4,1 litros a los 100 kilómetros en rutas suburbanas y una media de 5,1 litros a los 100 kilómetros en carretera. En autovía hablamos de 6,5 l/100 km.

El balance no puede ser más positivo. Se ha incrementado el agrado de conducción, con un mejor rendimiento, y una reducción que puede llegar al 9% en el consumo.

Los motores de ciclo Otto (patente de 1876), tanto diésel como gasolina, funcionan en un ciclo de cuatro tiempos (cada pistón completa cuatro movimientos: dos subidas y dos bajadas dentro del cilindro): admisión, compresión, explosión y escape.

En el ciclo Atkinson (patente de 1882), de James Atkinson, las levas de admisión están concebidas para mantenerse abiertas incluso en el momento en que se produce gran parte de la compresión (mientras que en el Otto se mantienen cerradas). Se consigue aprovechar al máximo la mezcla del combustible y el aire y, por tanto, la eficiencia en la quema de combustible es mayor.

Como consecuencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión de salida en el ciclo Atkinson es de 1,5 atmósferas, es decir, parecida a la presión atmosférica, frente a la del ciclo Otto, que tiene una presión de salida mucho más alta. Con todo esto se consigue que el motor gire con menos esfuerzo, pero a cambio de perder caballos de fuerza.

Esto les hace adecuados para usar en propulsores híbridos donde la pérdida de potencia la compensa el motor eléctrico y se aprovecha la mayor eficiencia para consumir menos combustible y reducir emisiones. Así se logra que las prestaciones entre los híbridos y los coches de gasolina sean parecidas, aunque con una bajada del consumo de combustible.