El futuro de BMW, ya disponible en España desde 69.990 euros

En primer lugar, autonomía y carga. Los alemanes son célebres por obsesionarse con las características técnicas –de todos los productos, pero especialmente en los coches– y uno de los principales motivos de compra de un vehículo eléctrico es cuán lejos puedes llegar con una carga y cuánto tiempo tienes que esperar para poder reanudar la marcha.

Según la marca bávara, estas cifras son 805 kilómetros homologados en ciclo WLTP –todos sabemos que serán menos en una situación real, pero sigue siendo impresionante– y una potencia de carga capaz de admitir hasta 400 kWh, lo que significa que, en 10 minutos, recuperaría la mitad de su capacidad: unos 370 km.

Pero va mucho más allá que esto. La Nueva Clase estrena cuatro procesadores con una latencia de un milisegundo que controlan casi todas las funciones del coche. Hasta ahora, los procesos estaban dictados por varias centralitas menos sofisticadas y esto le permite hacer virguerías con los sistemas de asistencia, el navegador, multimedia, gestión de la carga o modos de conducción, casi inmediatamente.

Esto ha conseguido que eliminen hasta 600 metros de cable en el interior y que el sistema eléctrico reduzca su peso en un 30%. Cualquier gramo menos es necesario, porque los cero emisiones no son célebres por ser livianos y, en este caso, el SUV de 4,7 metros de largo –la versión eléctrica de su superventas X3– supera las 2,2 toneladas en la báscula.

Lo que sí que está garantizado son las prestaciones. A pesar de su masa y gracias a sus 469 caballos, alcanza los 100 kilómetros por hora en menos de cinco segundos. Existen muchos trucos mecánicos internos, como un motor síncrono en el tren delantero y uno asíncrono en el trasero, pero lo importante es que entregue la dinámica de conducción por la que es conocida BMW.

En España, el SUV hecho en la fábrica húngara de Debrecen ya se puede configurar y su precio, para la versión de acceso —llegarán, previsiblemente, opciones más potentes— parte de los 69.990 euros.

Lo cierto es que la marca se enfrenta a un momento delicado, financieramente. Que una empresa registre beneficios de 5.727 millones de euros a mitad de año no es nada desdeñable, pero estos supone que cayeron un 28,6% en comparación con 2024, y esto es vendiendo prácticamente el mismo número de coches.

El problema es China. Allí, los coches alemanes se consideran un símbolo de estatus y se convirtió, durante décadas, en el mayor mercado para sus fabricantes. Pero las marcas chinas acortaron distancias y ofrecieron alternativas eléctricas con mayor capacidad y a menor precio. Que los gobiernos de Pekín y Bruselas iniciasen un conflicto comercial también afectó a los compradores. Un alemán nunca optaría por un coche chino. Los chinos dejaron de optar por los alemanes.

Ahora, son BMW, Mercedes y Volkswagen las que tienen que alcanzarles y volverse a ganar el beneplácito de los compradores asiáticos y para ello, han puesto toda la carne en el asador con el iX3. A él le seguirán más siluetas que usen la nueva plataforma, que habrá tenido un coste de desarrollo considerable. Más les vale que les salga bien.