Qué son los e-fuels y los biocombustibles y cómo usarlos en tu coche

Sin embargo, la reciente declaración del comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, confirma un giro significativo: Bruselas permitirá que los motores tradicionales sigan circulando más allá de esa fecha, siempre y cuando utilicen combustibles sintéticos o biocombustibles avanzados.

Si bien ese anuncio deberá ser ratificado por la Comisión Europea, y no significa que se abandone el proceso de electrificación en la automoción, los combustibles sintéticos y biocombustibles se postulan como una opción más de cara a conseguir una reducción efectiva de las emisiones de gases de «efecto invernadero».

Este tipo de combustibles se encuentran ya en fases avanzadas de desarrollo e incluso de comercialización, ya que la gasolina y el gasóleo tradicionales que repostamos en las gasolineras ya tienen un porcentaje de este tipo de combustibles en su composición. Pero ante esta realidad puede surgir la duda acerca de qué son realmente los e-fuels y los biocombustibles y qué tipo de vehículos pueden utilizarlos.

Los combustibles sintéticos o e-fuels se fabrican a partir de hidrógeno y CO2 retirado de la atmósfera. Para su elaboración se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables y mediante electrólisis, se separan el oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar a hidrógeno renovable.

Empresas energéticas y fabricantes automovilísticos como Porsche, Audi o Mazda defienden esta alternativa. Según sus cálculos permite reducir hasta un 90% las emisiones de un coche térmico durante su utilización, al mismo tiempo que se evita la contaminación generada por producir un nuevo vehículo y su correspondiente batería.

El primer paso en la fabricación de los e-fuels es la electrólisis para la producción de hidrógeno. Requiere una gran cantidad de energía, que es lo que hace tan importante la disponibilidad perpetua de electricidad verde.

El agua (H₂O) es un compuesto químico muy estable. Dos átomos de hidrógeno (H) se enlazan con un átomo de oxígeno (O) para formar esa molécula.

Además del hidrógeno, la producción requiere un segundo componente, el dióxido de carbono (CO₂). Es un gas de efecto invernadero que, en altas concentraciones en la atmósfera, provoca el calentamiento global. El CO₂ puede separarse del aire mediante una captura directa. Consiste en hacer pasar el aire a través de un filtro cerámico, similar al catalizador de un coche. Sin embargo, en lugar de metales preciosos, los canales de flujo utilizan una sustancia química para retener las moléculas de CO₂. Una vez que todos los espacios están llenos de CO₂, el filtro se cierra y se calienta. El calor libera el CO₂, que puede ser aspirado a un depósito.

A continuación, una planta de síntesis une el hidrógeno y el CO₂ para crear metanol, un combustible muy duradero y adecuado para el almacenamiento y el transporte.

Actualmente, los motores de los barcos están diseñados para funcionar con metanol. Sin embargo, el uso en turismos requiere realizar un proceso adicional, con compuestos de carbono añadidos en el paso final de la síntesis: de metanol a gasolina. El producto final es una alternativa a la gasolina y el gasóleo, y además se puede mezclar con combustibles convencionales a base de aceites minerales. Otra forma de seguir reduciendo las emisiones.

 

En cuanto a los ecocombustibles o biocombustibles avanzados (HVO, biodiésel, bioetanol), se producen a partir de biomasa (materias primas orgánicas). La generación avanzada utiliza residuos (aceites de cocina usados, grasas animales, residuos agrícolas mediante procesos de refinado o fermentación de la biomasa).

Aunque liberan CO2 al quemarse (emisión por el tubo de escape), su producción absorbe CO2 de la atmósfera, resultando en una reducción neta de gases de efecto invernadero (a menudo superior al 70% en el ciclo de vida).

Aunque no son completamente neutros en carbono, su ciclo de vida puede generar menores emisiones netas de CO2 en comparación con los combustibles fósiles, ya que las plantas absorben CO2 durante su crecimiento.

Así lo considera un estudio realizado por un equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), el Instituto Nacional de Investigación y Tecnología Agraria y Alimentaria (INIA-CSIC) y el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT), que concluye que son una opción muy interesante para contribuir al actual reto de la descarbonización.

La principal ventaja de su uso es que pueden utilizarse en vehículos actuales sin necesidad de realizar modificaciones en los motores ni en las infraestructuras de distribución y de repostaje ya existentes.