Mazda CX-5: a veces menos es más

El diseño del CX-5 deja claro que estamos ante un Mazda desde su primer vistazo y desde cualquier ángulo, especialmente en la parte delantera, con su parrilla tipo ala y los finísimos y afilados faros. El capó, largo y con los hombros muy marcados, sobresale por encima de los pilotos delanteros, afilando aún más la mirada y cargando al conjunto de muchísima agresividad en la mirada.

La vista lateral deja patente uno de los aspectos principales del buen paso de los años en este modelo: por un lado las proporciones son exquisitas, con un cuarto delantero que no queda ni largo ni corto respecto al resto de la carrocería. Por otro lado, la ausencia de líneas que pretendan sobrecargar la superficie del CX-5 crea una piel limpia y sin excesos. Apenas tenemos una línea de tensión que nace en la delantera para terminar en los pilotos traseros, dotando al coche de una cadera alta. Nuestra unidad, en acabado Homura, viene con faldones y pasos de rueda en negro piano, mientras que las versiones inferiores vienen en plástico sin pintar y la superior, Takumi, en el mismo color que la carrocería.

La trasera es más 'europea'. Recurre a la horizontalidad en sus líneas para crear presencia. En general es una trasera con un carácter menos definido que la parte frontal. Eso sí, aquí se sigue huyendo de aditamentos innecesarios. Siguiendo el diseño Kodo que Mazda aplica a sus modelos, la trasera se abomba ligeramente, haciendo contraposición al afilamiento delantero. La luneta luce pequeña en relación al gran portón del maletero. El conjunto, muy bien conseguido, se remata con dos grandes colas de escape reales.

El C-SUV de Mazda ataca el segmento más peleado del mercado europeo entrando por la parte de arriba gracias a sus 4.575 mm de largo, 1.845 de ancho y 1.685 de alto.

Frente a los interiores fatuos y de suntuosidad aparente, Mazda apuesta por un diseño sencillo que no pretenda engañar a los ocupantes con grandes diseños o formas más propias de una nave espacial que de un coche. Pero que no os engañen, porque a nivel tecnológico nada tiene que envidiar un CX-5 a sus rivales más vistosos. Aquí los nipones apuestan por un interior que prime la robustez, la sensación de amplitud y la ergonomía como máximas. Claro ejemplo de ello son los botones físicos para la climatización y el volumen o el dial para controlar la pantalla central sin necesidad de ir toqueteando, aunque también es táctil. Cámaras 360, Head-Up display, asientos eléctricos, control de crucero adaptativo, Carga inalámbrica y todos los ADAS necesarios en un vehículo actual. Mazda ofrece a sus ocupantes toda la tecnología necesaria y más sin necesidad de gritarte que está ahí presente.

La posición de conducción es más de todocamino, de SUV, que de crossover o compacto. Actualmente muchos de sus rivales buscan que el habitáculo abrace al conductor y que este se sumerja en él. Aquí no. Mazda apuesta por colocar a sus ocupantes sobre el coche y no dentro de este para generar una mayor sensación de libertad y amplitud. Es una posición orgánica que no incita a la conducción deportiva en ningún momento, pero sí a devorar kilómetros.

La habitabilidad en sus plazas traseras es también excelente gracias a una batalla de 2.700 mm. Contamos con buenos asientos, tanto por materiales como por mullido, salidas de aireación orientables, acolchamiento en los apoyacodos de los paneles de las puertas y posabebidas en caso de que no viaje un tercer ocupante. La plaza central es más utilizable que en la gran mayoría de sus rivales. No es una plaza de uso diario, pero tanto por ancho como por comodidad del mullido, tampoco la calificaríamos como una plaza de emergencia.

El maletero también se aprovecha de sus buenas medidas, ofreciendo 522 litros de capacidad con las dos filas de asientos y hasta 1.638 con la banqueta trasera abatida (banqueta que, además, puede abatirse desde el propio maletero en 40/20/40). Es una cifra excelente y con unas formas muy aprovechables. La boca de carga queda baja y el piso del maletero a la misma altura que la boca, facilitando la introducción de objetos pesados. El único pero posible de este maletero sería la iluminación, algo mejorable.

¿Cada vez son más comunes los motores de pequeña cilindrada, tres cilindros en vez de cuatro (aunque algunas marcas ya están reculando) y turbos que aprieten bien el conjunto? Pues va Mazda y apuesta por las grandes cilindradas, los atmosféricos, cuatro o seis cilindros y, ya puestos, también por el diésel. A la marca nipona no le van las modas y lo demuestra una y otra vez. El corazón del CX-5 cedido por Koni Motor no es una excepción. Para mover al conjunto Mazda ofrece distintas motorizaciones que van de los dos a los 2,5 litros de cilindrada y potencias de 150 a 194 caballos. Nuestra unidad equipa el motor de acceso gasolina de 165 caballos.

Se trata de un bloque completamente en aluminio capaz de desarrollar 165 caballos a 6.000 revoluciones por minuto y 213 Newton metro de par a 4.000 vueltas. Acelera de cero a cien en 10,7 segundos y alcanza una punta de 201 kilómetros por hora. No son cifras de infarto, pero si sabes cómo utilizar el coche es más que suficiente. Y es que Mazda obliga a que aquella persona que se ponga a los mandos del coche lo conduzca de verdad. Aquí no basta con acelerar y frenar. Si queremos exprimir el motor hace falta subirlo de vueltas, pero la finura del motor hace que subirlo de vueltas sea algo dulce y que no genere sensación de maltrato en ningún momento. Al contrario, es un coche que nos invita a exprimir su motor en todo su régimen de revoluciones.

La relación de compresión del motor es muy alta para los estándares de su segmento, con 13,5 a 1. Dicho esto, utiliza gasolina 95. Según ciclo WLTP el consumo medio mixto es de 6,5 litros cada cien kilómetros. La realidad es algo superior. A lo largo de nuestra semana de pruebas hemos conseguido una media de 7,7 litros a los cien con una conducción que ha mezclado carretera, ciudad y puertos de montaña. Es una cifra más que razonable si tenemos en cuenta los 1.544 kilos del conjunto y su nivel de potencia. El motor está micro hibridado, obteniendo la etiqueta ECO de la DGT.

El actual CX-5 utiliza la misma plataforma que el anterior Mazda 3, aunque adaptada para recoger una carrocería de mayor tamaño. Esto se traduce en un esquema de suspensiones más sencillo, pero con una puesta a punto excelente. Aquí el CX-5 define a la perfección el lema de que menos es más.

Estamos ante uno de los C-Suv's dentro de su gama de precios con mejor calidad de rodadura. El vehículo fluye a la perfección por la carretera y entra bien en curva, sin tendencias al subviraje o sobreviraje. La mecánica del CX-5 huye de la electrónica para crear distintos modos de conducción según las circunstancias. Si quieres correr, apura las marchas y lleva el coche alto de vueltas. Si quieres suavidad y tranquilidad, cambia rápido de marchas y disfruta de la finura de su motor. La puesta a punto de las suspensiones también evita el uso de amortiguadores de paso variable o cualquier otra solución que endurezca o reblandezca la pisada a través de un botón. Aquí se opta por un esquema sencillo pero bien trabajado, que absorbe las irregularidades de la vía pero evita los balanceos en los cambios de apoyo.

En general, el CX-5 apuesta por el confort de marcha antes que por cualidades deportivas y, aún así, se muestra noble y aplomado si le buscamos las cosquillas. Los nipones ofrecen tanto caja manual como automática, aunque el exquisito tacto de la caja manual la convierte en la opción a elegir. Es de las mejores cajas manuales en su rango de precio, por no decir la mejor. Su tacto mecánico hace que cambiemos de marcha más veces de la necesaria solo por el puro placer de operarla. La dirección es suave y ligeramente comunicativa para los estándares actuales, con una puesta a punto algo más desmultiplicada que sus rivales con un toque más deportivo.

Con todo, el CX-5 ofrece de las conducciones más puras y bien conseguidas que podemos encontrar actualmente, aunque su manera de trabajar no es para todos los públicos. Es un vehículo que, teniendo en cuenta todo lo que ofrece, es difícil no recomendar. Sin embargo, aquellos conductores habituados a los motores turbos que entregan todo a muy bajas vueltas y solo se utilizan en su régimen bajo de revoluciones, necesitarán un periodo de adaptación a la hora de encontrarse con un vehículo que nos exige jugar con las marchas y aprovechar todo el cuentarrevoluciones dependiendo de la circunstancia.

El actual Mazda CX-5 tiene un precio de partida de 35.183 euros y unos 41.000 euros para una unidad como la probada, en acabado Homura. La parte buena es que Mazda ofrece niveles de equipamiento cerrados, por lo que si optas por un acabado Homura, como el de nuestra unidad, te llevarás a casa un coche prácticamente idéntico al de la prueba. Estos son los precios oficiales, aunque probablemente en Koni Motor tengan distintas ofertas de financiación disponibles.