Maserati MC 20: tecnología de F1 para cumplir sueños

Si la belleza es algo subjetivo, el Maserati MC 20 es la excepción que confirma la regla. No hay una sola persona que haya visto el coche en persona y le haya parecido feo. Su juego de formas entremezcla con maestría elegancia y agresividad bajo unas proporciones perfectas: 4.669 milímetros de largo, 1.965 de ancho, 1.221 de alto y una batalla de 2.700 mm.

En su vista frontal las formas nos rememoran a ese MC-12 que devolvió al tridente a la competición después de 37 años sin correr. Es, además, un claro ejemplo de la conjunción y el trabajo codo con codo entre el departamento de aerodinámica y el de diseño. Aquí todas las líneas y aberturas juegan un papel crucial a la hora de desarrollar un vehículo con más de dos mil horas de trabajo en el túnel de viento con el objetivo de conseguir la aerodinámica perfecta, lo cual va mucho más allá de lograr el coeficiente aerodinámico más bajo (menos de 0,38).

En el lateral los pasos de rueda musculosos y bien marcados, un pilar B tan tumbado que se fusiona con la parte trasera o las entradas de aire para alimentar al motor colocado en posición central trasera, así como la altura mínima del vehículo le dan esa presencia de superdeportivo que cualquier coche de este talante necesitaría.

La trasera es limpia, pero más contundente que la delantera. Se juega más con la horizontalidad, dos colas de escape de buen tamaño y un difusor de buen tamaño, pero nada exagerado, como el resto de coches. Se corona con una cobertura del capó trasero transparente para dejar ver el V6 Nettuno que se esconde en su interior.

Para mover a esta obra de arte, otra obra de arte. Se trata del motor V6 apodado 'Nettuno' de artesanía del tridente. A diferencia de lo que muchos puedan creer este no es el mismo motor que utiliza el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, si no que es una creación propia de Maserati. Se trata de un bloque colocado en posición central trasera longitudinal de tres litros y seis cilindros colocados en V, capaz de desarrollar 630 caballos a 7.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 730 Newton metro de 3.000 a 5.500 vueltas. Es un motor biturbo con muchísima tecnología en su desarrollo, como la doble bujía por cilindro, la inyección directa en indirecta dependiendo de cual sea más eficiente en cada momento o la tecnología heredada de la F1 en la precámara de combustión.

Para trasladar la fuerza a las ruedas utiliza una caja de doble embrague y ocho relaciones que envía toda la fuerza al eje trasero. Propulsión, como debe ser un buen deportivo. La caja es la misma que encontramos en el Corvette C8 pero puesta a punto por el equipo de Módena para que encaje como anillo al dedo en el MC 20.

Sus cifras de potencia podrían llegar a parecer algo escuetas a algún loco acostumbrados a los motores que llegan ahora con su ayuda eléctrica, pero el MC 20 es capaz de acelerar de cero a cien en apenas 2,88 segundos, hacer el 0-200 en 8,8 segundos y alcanzar una punta de 326 kilómetros por hora sin ningún tipo de hibridación. Cifras ridículas para utilizar el vehículo en carretera abierta y que nos obligará a entrar a circuito si queremos desatar todo su potencial. Para conseguir esas prestaciones los del tridente han recurrido a algo mucho más difícil que añadir baterías y motores eléctricos: quitar peso, una tarea mucho más difícil que ganar caballos. El chasis del MC 20 está fabricado completamente en fibra de carbono y desarrollado en colaboración con Dallara, maestros en chasis de competición, lo que ayuda enormemente a poner a dieta al coche, que para la báscula en apenas 1475 kilos, además de conseguir una rigidez torsional altísima (260.000 Nm/grado).

Según ciclo WLTP el consumo mixto cada cien kilómetros queda en 11,5 litros. La realidad, evidentemente, es bastante superior a la anunciada. Podemos movernos en catorce litros en uso por autovía y velocidades legales, pero a la mínima que empieces a estrujar el acelerador la cifra se dispara. Durante nuestra prueba el consumo medio quedó en unos irrisorios treinta litros cada cien kilómetros. Aunque si estás pensado en comprar una de estas máquinas, probablemente el consumo sea el más mínimo de los inconvenientes.

Una vez al volante del Maserati MC 20 lo primero que sorprende es, para sorpresa de la mayoría, lo suave y cómodo que es si así queremos que sea. Es un vehículo donde la entrada y salida del vehículo, gracias a las puertas de tijera y que el asiento se echa para atrás, es sencilla (entiéndanlo, para la clase de vehículo que nos ocupa). El motor es suave y la suspensión hace un buen trabajo en el uso diario, haciendo que el coche no se sienta una tabla incapaz de digerir la más mínima piedrecilla que se cruce con sus gomas. Pero en cuanto pasamos de tres mil vueltas y activamos modo sport o superior, la historia es completamente distinta.

Ese coche dócil y cómodo se convierte en una bestia indomable que te hará sudar la gota gorda si quieres exprimir todo su potencial sin matarte en el intento. El puesto de conducción es perfecto, con una posición que te hace rozar el asfalto con el asiento y las piernas completamente estiradas. La dirección no ofrece distintos niveles de dureza, pero tampoco lo necesita, pues el calibrado que trae es el punto perfecto.

Por muy cómodo que sea, este coche es un despropósito en cualquier escenario alejado de un circuito. En ciudad, su altura libre al suelo (la suspensión neumática delantera para levantar el lip es un extra obligatorio) te puede llevar más de un disgusto por roces innecesarios, la visibilidad es limitada y te será completamente imposible pasar desapercibido con él. Fotos, miradas y comentarios están asegurados al pasear con el MC 20 en ciudad. En autopista continúan los problemas, porque el aplomo y facilidad para coger velocidad hará que puedas perder puntos del carné sin apenas darte cuenta de ello.

¿Y en carretera de montaña? Ahí si podrás empezar a pasarlo realmente bien, aunque ya te adelanto que, si lo que quieres es buscar los límites, vas a necesitar un circuito. Si no quiere tambalearse entre el mundo de los vivos y los muertos y, por el contrario, solo busca disfrutar del rugido de su motor y enlazar unas cuantas curvas, esta bestia indomable cumplirá de sobra con las expectativas. La caja de cambios es instantánea y no subirá de marcha hasta que su piloto lo ordene, por mucho que se lleve al corte. Su motor, colocado justo detrás de los ocupantes, transmite todo el sonido de admisión y silbidos del turbo a la cabina, creando una atmósfera que eriza la piel sin necesidad de temeridades. El sonido que sale por los escapes es igual de precioso que el que entra en la cabina directamente del motor, creando una sintonía que te hará vender el coche sin haber encendido siquiera los altavoces. Cuenta con paralelogramo deformable en ambos ejes y, nuestra unidad, trae los frenos carbocerámicos (+12.000 euros), con discos de 390 milímetros delante y 360 detrás. El pedal de freno es duro y hay que acostumbrarse a él, pero en cuanto lo haces y los calientas un poco tendrás una mordida infatigable y con capacidad de detener al coche al momento. En carretera de montaña los de serie serían más que suficientes, pero si pretendes pisar circuito, opta por los carbocerámicos.

Para un servidor la receta del Maserati es más cercana a lo que tiene que ser un superdeportivo. Si bien es cierto que su potencia no es tan exagerada como la de alguno de sus rivales, el Maserati ofrece una receta mucho más pura. Y eso, a la hora de conducirlo, se nota. La capacidad de transmitir lo que ocurre entre las gomas y el asfalto, el tacto de los pedales, la propulsión o el sonido de admisión justo detrás de la oreja hacen del MC 20 un torrente de sensaciones adictivo.

El MC 20 demuestra ser un superdeportivo en todas sus facetas, entre ellas el precio. Aquí algunos datos interesantes: la pintura de nuestra unidad tiene un costo de 14.520 euros y las hay por encima de los veinte mil euros. ¿Pinzas de freno en color naranja? Tres mil euros. ¿Bordado del logo en los asientos? Novecientos euros. ¿Llantas en carbono? Veinticuatro mil euros (6.100 las de nuestra unidad, que 'solo' son forjadas). Y suma y sigue todo lo que gustes. Aquí la personalización del equipo 'Fouriserie' es infinita. Con todo, nuestra unidad se queda en unos escuetos 346.661 euros. Bendito problema.