A Luca de Meo se le conocerá por el R5, pero el auténtico rey que deja su paso es el Renault Rafale

A nivel de diseño el Rafale bebe del mismo lenguaje que el rombo aplica al resto de sus modelos, con un frontal que divide la firma lumínica en dos partes diferenciadas: por un lado, los faros convencionales, de diseño horizontal y con tecnología matrix led en su interior. Por otro, la luz diurna, que se relega a una especie de medio rombo colocado en las esquinas del paragolpes delantero y que recuerda, hasta cierto punto, a los colmillos que veíamos antes en otra firma también de origen francés.

En la vista lateral sus llantas de 21 pulgadas le otorgan aspecto más propio de un concept que de un vehículo de producción. Estas llantas, junto a la fuerte caída del pilar C, que le da ese aspecto coupé, hacen que el conjunto, a pesar de sus medidas, luzca dinámico. En cuanto a cotas, el Rafale se va a los 4.710 milímetros de largo, 1.866 de ancho, 1.613 de alto y 2.738 de batalla. La versión híbrida enchufable (la de la prueba) tiene cuatro centímetros más de ancho de vías que la convencional.

Con todo, la carrocería de este Renault Rafale es presencia e imponencia por los cuatro costados, con un diseño que no deja indiferente a nadie y que es capaz de atrapar miradas. Más aún en este azul semimate de la unidad probada.

En el interior las pantallas se llevan casi todo el protagonismo. Aquí la marca opta por una disposición genuinamente Renault: se une a la moda de la doble pantalla unida pero, en vez de ser una unión horizontal, aquí tenemos una suerte de L. Antiguamente se decía que visto el interior de un BMW, vistos todos. Yo creo que lo mismo para ahora con Renault. Y esto es algo positivo, porque si algo funciona, ¿para qué cambiarlo? Esta doble pantalla cuenta con el sistema operativo de Renault basado en Google y que, a mi juicio, es el mejor (y aquí meto a todas las marcas en el saco) que puedes llevarte a casa, tanto por fluidez como por intuitividad y practicidad. Al estar conectado a Google podemos tener aplicaciones como Google Maps o Spotify entre muchísimas otras directamente en el coche, sin necesidad de conectar el teléfono.

Los materiales y ajustes utilizados son de primera calidad, más aún en este acabado Atelier Alpine (el más alto de la gama). A pesar de sus grandes pantallas, se mantienen mandos físicos para las funciones principales de la climatización y la marca sigue recurriendo a su famosa piña tras el volante para el control del multimedia. ¿Se ve algo desfasado? Sí, ¿Sigue funcionando igual de bien que siempre? También.

En las plazas traseras el espacio es sublime. Aquí entran adultos de talla alta sin ningún problema, tanto para rodillas, como hombros y cabeza. Contamos con salidas Usb y de aireación orientables, un reposabrazos central muchísimo más currado que el de la mayoría de sus rivales y un techo fotocromático (se puede opacar total o parcialmente mediante un botón, bloqueando o permitiendo la entrada de luz) que mejora la sensación de libertad en estas plazas traseras. El maletero, de accionamiento eléctrico, cuenta con 539 litros de capacidad y una muy buena boca de carga.

El apartado técnico de este coche es un claro ejemplo de lo que es capaz de hacer la firma francesa, con una solución compleja pero que ofrece unos resultados excelentes. Para mover el conjunto el coche cuenta con cuatro motores. Has leído bien. Cuatro: tres eléctricos y uno de combustión. A los tres motores existentes en el Rafale de 200 caballos se suma un cuarto eléctrico colocado en el eje trasero, que eleva la potencia del conjunto a los 300 caballos. Desgranando los motores uno a uno tenemos, en el apartado técnico, el ya archiconocido dentro de la marca 1.2 Tce tricilíndrico que, para la ocasión, desarrolla 150 caballos y 230 Newton metro de par. En el apartado eléctrico contamos con un pequeño motor situado directamente en la caja de cambios de 34 caballos y 50 Nm que hace la función de embrague a la hora de acoplar el motor térmico a las ruedas; un segundo motor colocado en el eje delantero de 68 caballos y 205 Nm y un tercero de 136 caballos y 195 Nm en el eje trasero, otorgando al Rafale la tracción a las cuatro ruedas. Esta complejidad tecnológica permite acelerar al Rafale de cero a cien kilómetros por hora en 6,4 segundos, hacer un 80-120 en apenas 4 segundos y alcanzar una punta de 180 kilómetros por hora. Más que suficiente salvo que vivas cerca de las autobahns alemanas.

Los motores eléctricos están asociados a una batería de iones de litio de 22 kilovatios hora de capacidad, lo que le permite cargar la batería en un wallbox convencional colocado en casa en apenas 3 horas. Teóricamente, con esta batería es capaz de realizar entre 105 y 130 kilómetros de autonomía. Unos 90 en circunstancias reales. Según ciclo WLTP, en ciclo mixto, el consumo medio se queda en unos irrisorios 0,5 litros cada cien kilómetros. Esta medición se hace con batería llena, por lo que en modo híbrido con la batería descargada los consumos son muy distintos. En uso real podremos movernos en unos seis litros a los cien. Una cifra que sigue siendo francamente buena si tenemos en cuenta los trescientos caballos y los 2013 kilos que pesa el coche.

El Renault Rafale, tanto por diseño, como precio y comportamiento se erige como un auténtico vehículo aspiracional. Estamos ante un suv, si, pero al mismo tiempo estamos ante un coche que pretende demostrarnos de qué es capaz la marca y eso lo plasma en la carretera a través de un chasis centrado en el dinamismo por encima del confort. Si lo que quieres es suavidad ya tienes el Austral. Este es un animal mucho más deportivo (si me permitís la palabra) que su hermano con el que comparte plataforma. Respecto a un Rafale de 200 caballos, el enchufable cuenta con amortiguadores electrónicos que se van adaptando a las irregularidades de la vía gracias a una cámara delantera que va leyendo el asfalto. También contamos con suspensión pilotada y unas barras estabilizadoras tanto delante como detrás para aumentar la rigidez estructural del conjunto. Además, las ruedas traseras son direccionales hasta cinco grados, haciendo que el coche se mueva muchísimo más rápido y parezca más corto de lo que realmente es en una carretera de curvas.

Un vehículo que hereda el nombre del avión de carreras Caudron-Renault de los años treinta no puede optar por un tarado de alfombra mágica. Ojo, no me confundas, este coche no es una tabla ni mucho menos. Pero la gestión y puesta a punto de la suspensión, unido a un neumático de perfil bajo, hace que los baches, si bien los digiere bien, no sean su punto más fuerte. Su punto más fuerte, a pesar de ser un Suv, es el dinamismo. Es un coche que no tiende a irse de culo ni de morro, aunque entres pasado. su paso por curva es elevadísimo, más propio de una berlina que de un coche de su segmento. En carretera abierta se nota el excelente trabajo del chasis y la alta calidad de construcción, permitiéndonos llevar altas velocidades de crucero sin tener un mínimo de sensación de velocidad en el interior. En ciudad es difícil esconder sus cotas, pero gracias a la batería que nos permitirá movernos en modo cien por cien eléctrico y al eje trasero direccional, el coche es más urbanita que muchos de sus rivales de tamaño similar.

El Renault Rafale se erige como el actual buque insignia de la firma francesa, y eso toca pagarlo. Para hacernos con un Rafale híbrido convencional de 200 caballos tendremos que desembolsar, al contado, 42.519 euros de base. Mientras que para el híbrido enchufable el precio se encarece a los 50.537 euros y 55.387 euros para la versión probada en acabado Atelier Alpine. Al ser un vehículo con Etiqueta Cero en el caso del híbrido enchufable es capaz de acogerse por completo al plan Moves (por ahora), de manera que su precio se quedaría prácticamente igual que la versión híbrida convencional.