Las marcas chinas ponen en riesgo a ocho fábricas de coches en Europa

Según los analistas, las fábricas europeas están operando actualmente a tan solo un 55% de su capacidad media, una cifra que pone en jaque la rentabilidad del sector. Para alcanzar el punto de equilibrio, una planta europea promedio debería producir al menos 250.000 vehículos al año, pero muchos centros trabajan muy por debajo de ese umbral.

«Los fabricantes europeos perderán entre uno y dos millones de vehículos frente a las marcas chinas en los próximos años», advirtió Fabian Piontek, director de AlixPartners en Alemania. La consultora calcula que los constructores chinos alcanzarán este año una cuota de mercado del 5% en Europa, y podrían llegar al 10% en 2030.

Stellantis, el grupo que agrupa marcas como Peugeot, Fiat, Citroën y Alfa Romeo, aparece como el más expuesto en el informe. Sus operaciones europeas funcionan a solo un 45% de capacidad, lo que la coloca en el centro de las presiones por ajustar costes. La compañía declinó hacer comentarios sobre el análisis, pero ya ha tomado la decisión de paralizar seis fábricas en el Viejo Continente, dos de ellas en España, para controlar su producción e inventarios.

Según la consultora, cerrar una fábrica grande de unos 10.000 trabajadores puede implicar un gasto de 1.500 millones de euros, además de entre uno y tres años de negociaciones con los comités de empresa. En países como Alemania, la ley otorga a los representantes laborales un papel clave en la toma de decisiones dentro de los consejos de supervisión de empresas como Volkswagen o Mercedes-Benz, lo que puede frenar o bloquear los cierres.

El mercado europeo, por su parte, no ha recuperado los niveles previos a la pandemia. Las matriculaciones de turismos crecieron apenas un 0,9% en 2023, hasta unos 13 millones de unidades, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). A pesar de este leve repunte, las ventas siguen muy por debajo de los más de 15 millones de coches vendidos en 2019.

El auge de las marcas chinas añade presión a la capacidad europea. Si fabricantes como BYD, MG o Geely logran vender unos dos millones de coches anuales en Europa para 2030, el continente tendría unas ocho fábricas sobrantes, estiman desde AlixPartners.

«Cerrar una planta no es una decisión que se tome a la ligera», señalan desde la compañía. «Es un proceso que lleva tiempo, y los ejecutivos necesitan una narrativa clara que justifique que el cierre es la única opción viable para asegurar el futuro de la empresa».