La privatización de la torre no supondrá bajada de precios para viajar en avión desde Málaga

Sin embargo, estas razones chocan frontalmente con la realidad tozuda de las tasas aéreas oficiales vigentes en España. El listado de precios de Aena para 2023, publicado este mes de febrero y accesible desde su página web, contempla que donde más tienen que pagar las compañías por los servicios aeroportuarios es, por este orden, en Adolfo Suárez Madrid-Barajas; y en Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

La sorpresa llega cuando se analiza el tercer bloque: en este se encuentran los aeródromos de Alicante, Gran Canaria, Tenerife Sur, Málaga-Costa del Sol y Palma de Mallorca. Curiosamente, el uso por parte de las aerolíneas de las terminales malagueñas y alicantinas cuesta lo mismo. Este hecho no sería tan sorprendente, de no ser porque Alicante es el principal aeropuerto español cuya torre de control está privatizada desde hace nueve años (2014); mientras que en Málaga la gestión sigue estando en manos del ente público Enaire.

Por tanto, a la luz de los datos oficiales, se desvanece el argumento del beneficio para los pasajeros para justificar la privatización, dado que, como se puede ver, en aeropuertos con gestión pública y privada realmente las compañías pagan las mismas tasas, y por tanto, tienen el mismo margen para repercutirlo en el precio que ofrecen a sus clientes. Esto mismo se puede extrapolar al resto de instalaciones incluidas en este tercer nivel tarifario, pues sobre todas ellas pesa la misma amenaza.

«Este es uno de los falsos argumentos del proyecto de Orden Ministerial, y es muy fácil de desmontar. En un billete de avión se paga una pequeña parte, que de media no llega a un euro, por los servicios que damos los controladores, y en ningún caso las tasas se han visto disminuidas con la anterior ronda de privatizaciones, que se produjo a partir de 2011», denuncia Antonio Alonso, portavoz de los controladores de la torre del Aeropuerto de Málaga.

«Durante todos estos años, las tablas de tasas en aeropuertos públicos y privatizados han tenido las que les correspondían a su tamaño: los aeropuertos medianos todos tienen la misma tasa, independientemente de si la torre es privada o pública, y en ningún momento se han reducido las tasas para los usuarios», recalca el controlador.

Así lo han entendido también el alcalde, Francisco de la Torre, y el Ayuntamiento de Málaga en pleno, que el jueves aprobó, con la única abstención del PSOE y con el voto a favor de Ciudadanos, Podemos e IU (estos últimos, socios de gobierno de los socialistas en el Ejecutivo central), una moción del PP que exige dar marcha atrás en estos planes y mantener la gestión pública. La Diputación Provincial y Turismo Costa del Sol también se han posicionado ya en defensa del servicio actual. Por su parte, SUR intentó ayer sin éxito obtener la versión del Ministerio de Transportes.

El concejal de Turismo, Jacobo Florido, advirtió a los socialistas de que la afección al Aeropuerto sería «enorme», y puso el ejemplo de Estados Unidos, «adalid del capitalismo, que no privatiza jamás este tipo de servicios». «Estos (miraba a los controladores) son los que nos vigilan a nosotros, nuestros ángeles de la guardia cuando volamos». La portavoz de Cs, Noelia Losada, se sumó a la iniciativa de su socio de gobierno, «porque lo que funciona bien no hay que tocarlo»; mientras que el de Unidas Podemos, Nicolás Sguiglia, también votó a favor, pero aprovechó para criticar las privatizaciones de empresas estratégicas que hicieron los gobiernos del PP. El socialista Jorge Quero fue el único que defendió la liberalización porque, dijo, «la gestión eficiente debe ser el objetivo de cualquier administración pública».

Pero todavía hay un argumento de mayor peso. En Málaga se prestan en realidad dos servicios: la torre, que controla el entorno del aeropuerto (la rodadura, las pistas y el ámbito inmediato). Y la aproximación, que se hace desde el centro de control. Málaga tiene la impronta de que es el principal aeropuerto que tiene la aproximación en la torre, y el equipo de 86 controladores hace las dos funciones.

De este modo, lo que se pretende privatizar es solamente el servicio de torre, por lo que ambas ramas se tendrían que disgregar primero. Esta parte quedaría en manos de los nuevos controladores, y los veteranos se quedarían sólo con la aproximación. Después, es muy probable que Enaire se llevara este departamento a los centros de control de Sevilla o Madrid, porque ya no tendría sentido mantenerlo en Málaga.

El punto fuerte que se había tenido en cuenta hasta ahora era, precisamente, es la sinergia que se producía en Málaga, donde todo el equipo comparte ambas tareas, con la torre y la aproximación perfectamente coordinadas, una experiencia profesional que permite aumentar las capacidades.

En cambio, si se separan, los controladores aseguran que se tendrán que disminuir el número de operaciones de aterrizajes y despegues, desde el máximo actual, que es de 46 movimientos por hora. «Habría que aumentar los márgenes de seguridad y bajaría la capacidad», advierten estos, que están cuantificando actualmente con simulaciones la merma real que se produciría.

Para contrastar estas afirmaciones, SUR contactó con un experto independiente del sector aeroportuario. A su juicio, el hecho de estar en dependencias diferentes, e incluso alejadas, no tendría a priori una afección a nivel técnico; si bien confirmó que las sinergias generadas, donde la plantilla actual es única y está a cargo de ambos servicios, unido al conocimiento y a los años de experiencia de estos profesionales, permite «llevar al máximo el rendimiento en el número de operaciones». Este especialista, de hecho, advirtió de que Málaga ya ha logrado recuperar el tráfico previo a la pandemia, y este movimiento podría hacer que se perdieran posiciones de cara al futuro. «Es mejor trabajar con lo que funciona y no meterse en líos», sentenció.

A medio plazo, todavía hay otro elemento clave que debe hacer recapacitar. En el Aeropuerto de Málaga, la ubicación junto a la desembocadura del Guadalhorce hace que las dos pistas sean convergentes. Ello se traduce en una merma de la capacidad con respecto a los que tienen pistas paralelas.

Ahora mismo, a efectos prácticos es como si hubiera una pista y media, por lo que Enaire contrató meses atrás a la principal consultora de espacio aéreo a nivel internacional, Mitre (tiene su origen en el Instituto Tecnológico de Massachusetts, MIT) que ha presentado un estudio de procedimientos que permiten operar las dos pistas como si fueran paralelas.

Así, la previsión es que para 2028 se pudiera incrementar la capacidad en un 25%, esto es, hasta unas 65 operaciones a la hora. Esa es la que tiene el tercer aeropuerto de la red española, que es el de Palma. «Si se privatiza, ese proyecto se va al cajón, porque pertenece a Enaire, que dejaría de prestar el servicio».

De los cinco grandes, Málaga es el centro con el índice de crecimiento previsto más alto, y tendrá casi un 20% más de tráfico en 2027, tomando como referencia el año récord de 2019, que se cerró con 19,8 millones de pasajeros.

El Gobierno va a contracorriente en esta cuestión a nivel europeo. Si prospera la iniciativa, Palma y Málaga serían los aeropuertos más grandes de la UE con torres privatizadas. En otros países ya ha habido experiencias negativas, como en Reino Unido, donde Gatwick se tuvo que revertir a manos del operador público nacional; y en Estados Unidos también se ha dado marcha atrás en el proceso.

El siguiente hito se producirá el 10 de marzo, cuando acaba el periodo de información pública del borrador de la Orden Ministerial, al que numerosas instituciones han anunciado ya que presentarán alegaciones. Además, el proceso está actualmente marcado por la incertidumbre, tras el cese de la anterior secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera; y la llegada de David Lucas como nuevo titular.

En caso de que este último decida seguir adelante, se tendrá que aprobar la Orden Ministerial y desde ese momento, habrá un plazo de unos 18 meses para licitar el contrato y adjudicarlo a los operadores privados. No se espera que el relevo se produjera antes de cinco años, por la alta complejidad que conlleva.