La gran parada

Cada cinco años los aviones se someten a la revisión D, conocida popularmente como gran parada. Un programa de inspección estructural, al 100%, que supone el desmontaje, la revisión, la reparación o el cambio de todos los elementos interiores y exteriores de la estructura. Durante unos 70 días, motores, trenes de aterrizaje, mandos de vuelo, timones, alerones... todos los componentes salen de su sitio, para volverlos a colocar una vez que se haya certificado su perfecto estado. Los resultados se comprueban en tierra e incluso con un vuelo de ensayo.

La mayoría de los aviones que operan en España y casi todos los que lo hacen en el aeropuerto de Málaga se someten a este delicado proceso en los hangares de la división de mantenimiento de Iberia, en La Muñoza, muy cerca del aeropuerto de Barajas (Madrid). SUR ha accedido, en compañía de los responsables de este departamento, a las instalaciones donde se ponen al día las aeronaves de más de cien compañías de todo el mundo, entre ellas algunas de las más importantes de Europa. Esta actividad da empleo a más de cuatro mil personas.

El hangar principal, el número seis, tiene capacidad para una decena de aviones en su interior. Es uno de los más grandes del mundo y hasta fechas recientes era el mayor de Europa. El espacio, totalmente diáfano, equivale a dos campos de fútbol. En su interior las aeronaves parecen pequeñas. La comitiva curiosea bajo las alas y se cuela en las cabinas en pleno operativo. En un lateral está aparcado en ese momento uno de los dos aviones que utiliza la presidencia del Gobierno y la Casa Real, y que también mantiene Iberia. «Se le está instalando Internet vía satélite», explica José Luis Ruiz de Castañeda, director de Mantenimiento Industrial.

Este experto reconoce que los aviones tienen un mantenimiento tan exhaustivo que podrían volar durante décadas, aunque cuando envejecen su cuidado se hace cada vez más caro, hasta que ya no compensa. La edad media de la flota de Iberia es de siete años, y la compañía los suele retirar al cabo de doce.

El medio ambiente está presente en todo el proceso, con pantallas electrónicas repartidas por los hangares que recuerdan el deber de separar los residuos, cada uno en su contenedor adecuado. En el taller se trata de imitar el método de organización japonés: cada herramienta tiene su sitio y debe estar siempre allí para no perder tiempo en buscarla.

Departamento de motores

La imagen más impactante es la de los poderosos motores, de tres metros de longitud y una potencia que equivale a la de diez fórmula 1, abiertos en canal. Allí todo tiene una magnitud inquietante, empezando por la factura: la ingeniera jefe explica que el coste medio ronda los dos o tres millones de dólares (esta es la divisa que manda en el mundo de la aeronáutica), y piezas que alcanzan los 700.000.

Las tareas incluyen el desmontaje, la inspección, la limpieza, la reparación o recambio de piezas, el montaje y la comprobación. Tan importante es este punto que los ingenieros bromean con que el avión es en sí un accesorio del motor.

En uno de los propulsores aparece una chapa metálica que sería la envidia de cualquier coleccionista. Junto al consorcio CFM, integrado por General Electric y la francesa Snecma, que equipan los airbus (las aeronaves que emplea Iberia y muchas otras compañías), uno de los fabricantes más importantes a nivel mundial es Rolls-Royce. De este constructor es el pegasus, que equipa el caza de despegue vertical Harrier, que también se cuida en este centro.

Los motores entran por una compuerta equipada que un túnel para evitar las inclemencias. La pieza se coloca en unos pedestales y se inspecciona por dentro con ayuda de una pequeña cámara para hacer un diagnóstico. «Se hace una inspección exterior, se revisa el comportamiento en ala y el historial de averías y se pone un tratamiento, que establece los trabajos que se van a realizar», relata la ingeniera.

Allí todo está regulado, no hay lugar para la improvisación. El fabricante dicta el programa de mantenimiento del aparato, que debe estar visado por las autoridades de Aviación Civil y las compañías aéreas tienen que seguirlo a rajatabla. Cada trabajo que se hace tiene que estar firmado y certificado. «Aquí hasta tirar piezas nos cuesta dinero», dice la responsable, pues cada una tiene que estar perfectamente documentada con su número de serie. Posteriormente se mutilan, pues su elevado precio las convierte en un oscuro objeto de deseo para el mercado negro.

Lavavajillas gigante

Una especie de lavavajillas gigante las limpia, en función del tipo de material del que estén hechas. Después, se aplica una luz fluorescente para detectar grietas. Para comprobar el perfecto estado de los componentes se emplean máquinas de alta precisión, en salas de temperatura controlada para evitar que el calor o el frío puedan alterar las mediciones.

En caso necesario, se utiliza una rectificadora de alta velocidad, que coloca correctamente los álabes (palas) de los motores, para que no se escape el aire y el motor funcione al máximo. Tiene una tolerancia de una milésima de pulgada, pues el más mínimo error puede suponer que el motor, cuya temperatura de funcionamiento es de mil grados, se sobrecaliente y puede llegar a gripar.

Las piezas que se pueden reparar se someten a un tratamiento de plasma a altas temperaturas, que penetra a nivel molecular y crea una unión perfecta. Pero aún deberá pasar por un tratamiento térmico en un autoclave gigante, para que las condiciones del componente vuelvan a su estado molecular original.

Motores 'tuneados'

Aunque suene raro en un mundo tan preciso, los motores de los aviones también se 'tunean'. Las compañías aéreas demandan a menudo los llamados boletines de servicio, esto es, modificaciones específicas que permiten mejoras de rendimiento, destinadas generalmente a lograr un menor consumo. De hecho, este es uno de los máximos retos de la industria, pues el gasto de combustible se mide en miles de litros de queroseno en cada viaje.

El motor más eficiente es el CFM 56, que consume en cuatro horas entre 6.500 y 7.000 litros de queroseno. «Con el fuel que gasto en una prueba daría con mi coche la vuelta al mundo dos veces y media», ilustra el responsable del banco de ensayos. Dos ejemplos más: En un viaje Málaga-Madrid se gastan unos 3.000 litros, mientras que un avión que cruza el Atlántico lleva en sus depósitos unos 150.000 litros. «Un avión no transporta pasajeros, sino combustible», bromea otro de los técnicos.

El banco de pruebas es una cámara totalmente blindada, con un portón de unos 40 centímetros de ancho y once metros de altura, donde los propulsores se ponen en funcionamiento y se comprueba que todo sea correcto. Una serie de sensores captan temperaturas y presiones. El motor llega -como no podía ser de otra manera- volando, con un sistema de grúas monorraíles instaladas en el techo.

En la sala de control, tras un cristal blindado, se reproducen los mandos de la cabina del avión. Pantallas llenas de datos recogen todo lo que le ocurre en cada momento del test, se observa cuál es la fuerza de empuje que alcanza y a costa de qué temperatura, las revoluciones y el consumo.

La clave es la potencia: el motor de un boeing 757, el RB 211, de Rolls-Royce, desarrolla una fuerza de empuje de 40.000 libras cuando despega, lo que equivaldría aproximadamente a diez o doce coches de fórmula 1, cada uno de unos 900 caballos, a pleno rendimiento.

Los que se suelen encontrar con más frecuencia en el aeropuerto de Málaga, los airbus, con motores CFM, tienen entre 27.850 y 32.000 libras. El mismo motor, limitado en potencia, se puede equipar en aviones de menor tamaño. El proceso de revisión completo de un motor, pieza a pieza, lleva entre 3.000 y 5.000 horas de trabajo.

Vuelta a ensamblar

Una vez que se ha comprobado que todo es correcto el avión va poco a poco recuperando su aspecto. Iberia Mantenimiento ofrece incluso la posibilidad de volver a pintarlo para que esté como nuevo. Tras el vuelo de prueba y con el visto bueno definitivo regresa a sus dueños para que los pasajeros vuelvan a ocupar sus asientos con los más variados destinos.

Y no es una frase hecha. Además de la propia flota de Iberia, con 119 aviones, la división de mantenimiento de la compañía se hace cargo de las revisiones de otras cien aerolíneas. British Airways, Continental Airlines y hasta Air China se someten a revisiones en las instalaciones de La Muñoza. Por ello es la tercera mayor empresa europea y la novena del mundo en su sector, con una facturación de 800 millones. Y, lo más importante: es la garantía para miles de pasajeros de que cuando se suban en un avión todo irá bien.