Málaga aspira a llevar el metro a las ciudades de alrededor como ya tienen Sevilla y Granada

Por resumir mucho la cuestión: el de la capital de la Costa del Sol es el más céntrico y urbano, pues sólo discurre por un único término municipal; mientras que los otros dos son netamente metropolitanos y sirven a múltiples municipios del extrarradio de ambas conurbaciones.

De hecho, una de las principales reivindicaciones que ha quedado patente en la serie de artículos que está haciendo SUR sobre esta cuestión, y en los que está pulsando la opinión de técnicos y expertos en movilidad, políticos y sociedad civil, es la necesidad de extenderlo por el este hasta Rincón de la Victoria; y por el norte al Parque Tecnológico, que se encuentra en la capital pero tiene un sentido metropolitano claro.

El siguiente análisis ha sido posible gracias a los testimonios y a los datos aportados por técnicos especialistas en los suburbanos de las tres ciudades, así como de periodistas que cubren la información sobre movilidad en cada una de ellas.

El metro de Sevilla es, como se ha adelantado antes, un servicio netamente suburbano. De hecho, la cobertura para los habitantes de los barrios de la capital andaluza es más bien escasa, comparado con Málaga. Ocupa cuatro municipios: Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache; Sevilla capital y Dos Hermanas. De sus 18 kilómetros, el 60% discurre en subterráneo y el 40% en superficie, siempre con plataforma segregada, fundamentalmente en los tramos interurbanos.

El año pasado movió a más de 16 millones de usuarios, mientras que este año va camino de superar al registro récord, antes del Covid (2019) con 17 millones, gracias a un «crecimiento brutal», según una de las fuentes consultadas.

Su trazado no se debe confundir con el del Metrocentro, un tranvía urbano en superficie que es responsabilidad del Ayuntamiento de Sevilla y que va desde la Plaza Nueva por la avenida de la Constitución hasta El Prado y San Bernardo (ahora se está ampliando hasta Nervión). Pero no tiene nada que ver con el metro, sino que es otra infraestructura diferente.

De manera que con el metro se puede ir, en una sola línea continua (la 1), desde Mairena del Aljarafe (Ciudad Expo) hasta Dos Hermanas (Olivar de Quintos). Su desarrollo por la capital ocupa un 60%, mientras que el resto es interurbano. Por tanto, al contrario de lo que ocurre en Málaga, a la ciudad en sí la atiende «parcialmente», según otra de las voces expertas consultadas. «Tiene una vocación metropolitana total», añade.

En este punto conviene hacer un inciso. El de Málaga tiene una consideración metropolitana, pero no porque llegue a otros pueblos, sino porque el servicio conecta con María Zambrano, con las posibilidades intermodales del Cercanías, el AVE y los autobuses; así como por la cobertura que presta a equipamientos de interés supramunicipal, como son la Universidad y los hospitales (Clínico y Regional).

De vuelta a la capital hispalense, la población servida de la línea 1 ronda los 240.000 habitantes, cuando la conurbación da cabida a más de 1,2 millones de residentes. La actual es, por tanto, sólo la primera de las cuatro líneas que se diseñaron para la red completa.

Una de las principales pegas es la desconexión del casco histórico (el más grande de Europa), pues se queda en Puerta de Jerez, que está a las puertas pero no en el corazón. Por poner un ejemplo, hasta la calle Sierpes hay que andar un kilómetro. «Como el de Málaga, que llega al mismo centro, no hay ningún otro a día de hoy en Andalucía», sentencia uno de los especialistas consultados. Aunque también hay que matizar que la combinación con el Metrocentro permite alcanzar la Plaza Nueva.

Elena Martos, periodista de ABC que cubre habitualmente la información sobre esta infraestructura, afirma que el metro en Sevilla tiene una «aceptación máxima»: «Cada año hace récord de viajeros, cada vez lo usa más gente y en momentos como la Semana Santa y la feria tiene un uso masivo, que quita muchos coches de la carretera y facilita la vida de la gente».

A su juicio, una de las claves del éxito es que coge todos los grandes núcleos del área metropolitana, al llegar a dos municipios del Aljarafe y a Dos Hermanas, además de la capital hispalense. Sobre la llegada al centro, Martos valora que realmente sí llega, porque para en la Puerta de Jerez, «a dos minutos de la Catedral», y además está el tranvía. Con todo, reconoce que el de Sevilla es un casco histórico «gigante», por lo que el servicio en esta zona queda incompleto. «La línea 2 es la que entrará en el corazón de la ciudad, pero es un futurible».

En Sevilla ya llevan la delantera en lo que se refiere a las ampliaciones, y han dado recientemente el paso de comenzar con la extensión de las vías hacia nuevos destinos, a la que también aspira Málaga. En concreto, la Junta y el Gobierno han alcanzado un acuerdo para ejecutar la mitad de la línea 3, que conectará con la 1 para crear «efecto red» y por términos de demanda. Irá desde Pino Montano, por la Macarena, Parlamento andaluz, Ronda Histórica hasta el Prado de San Sebastián (donde ya hay una estación).

Este es el tramo norte, con unos 1.300 millones de euros de presupuesto base para nueve kilómetros y 12 estaciones, la inmensa mayoría en subterráneo e íntegramente dentro de la ciudad de Sevilla. La estimación de demanda es de 13,3 millones de usuarios al año. El trazado sur, que está en proyecto, llegará hasta Los Bermejales.

Junto a ello, Elena Martos añade que Alcalá de Guadaira tendrá un tranvía que será la primera extensión desde que se inauguró el suburbano. «Las ampliaciones son acogidas con mucha expectación, entre los proyectos que siempre mencionan los ciudadanos en los estudios que hace la Cámara de Comercio como los más necesarios, el metro siempre aparece como la prioridad, a pesar de que hay otras infraestructuras que están pendientes y que también son necesarias».

Al igual que el caso anterior, el metro de Granada es un servicio netamente metropolitano, que cruza cuatro municipios de la conurbación: Albolote, Maracena, Granada y Armilla. Tiene 15,9 kilómetros y está construido en su mayor parte en superficie: 83% es plataforma reservada, frente al 17% soterrado, que corresponde al Camino de Ronda, dentro del núcleo urbano de la ciudad de la Alhambra.

La población servida es de unos 165.000 habitantes, y tiene una fuerte captación de viajeros: el récord fue de 11,7 millones en 2019, antes del Covid, y este año igualmente aspira a superar ese dato. En cambio, nuevamente hay que decir que los trenes sólo se asoman al casco histórico de la urbe, pues la estación más céntrica es la de Recogidas, que queda a un kilómetro de Puerta Real (unos 10 minutos a pie).

Al igual que el de Sevilla, esta infraestructura también tiene planes de crecimiento a corto plazo, para lo que se ha licitado el primer tramo de la prolongación sur, con lo que llegará todavía a más pueblos. Irá desde Armilla a Churriana de la Vega y Las Gabias, y lo hará en superficie.

Javier Morales, periodista de Ideal, pone de relieve que, a pesar del escepticismo inicial por parte de algunos sectores, ha tenido «unos resultados sorprendentes y ha superado las expectativas de usuarios». Uno de los problemas que señalan los granadinos es que ahora mismo pasa «de refilón» por el casco histórico, con las paradas más céntricas en Recogidas y Méndez Núñez, pero no llega al eje de Reyes Católicos y Gran Vía, que es el corazón de la urbe.

La opción de llegar hasta este entorno se ha quedado de momento en suspenso y el debate sigue abierto. En cambio, sí está en marcha la citada prolongación hacia el sur, que empezará este año; y también está proyectada a medio plazo la norte, hacia Atarfe. «Ofrece un buen servicio, regular y con refuerzos cuando es necesario, para los usuarios es bastante satisfactorio, cubre las expectativas», indica Morales, quien a renglón seguido marca los dos grandes retos a los que se enfrenta a corto plazo: «Mejorar las frecuencias y la ampliación».

En Sevilla es motivo recurrente de crítica que el metro de Málaga tenga ya dos líneas y allí haya sólo una; pero la realidad es que la sevillana, con sus 18 kilómetros, es mucho más extensa que la malagueña (13 hasta Atarazanas y 14,8 cuando llegue al Civil). En nuestro caso, además, la inmensa mayoría del trazado (78%) discurre en subterráneo, una cifra que también es superior a las otras dos.

Hasta ahora, había sido el 'patito feo' en cuanto a captación de demanda, con sólo 6,7 millones de pasajeros anuales, dado que no llegaba al Centro y su funcionalidad era muy limitada. En cambio, desde marzo, cuando se inauguraron las paradas de Guadalmedina (El Corte Inglés) y Atarazanas (Alameda Principal), la tendencia ha cambiado radicalmente y cuando se cumpla el primer año tras este hito ya se esperan unos 14 millones de usuarios. Con ello superaría al de Granada. Tras la llegada al Civil, pasará a ser el suburbano con más demanda de Andalucía, con 21,3 millones de pasajeros anuales previstos.

En realidad, los habitantes de los grandes barrios de la capital malagueña están mucho mejor cubiertos por el suburbano que los de las otras dos. Además de que, como se ha dicho, cuentan con estaciones en pleno Casco Histórico, y eso sólo ocurre aquí. Con la llegada a la Alameda, el rango de cobertura es de 200.000 personas (con una parada a menos de 500 metros), sobre una población que en Málaga suman unos 580.000 habitantes. Mientras, en el caso de Sevilla, sobre 240.000 potenciales clientes (contando los pueblos), poco más de la mitad corresponden a la urbe en sí, que tiene 690.000 empadronados.

El caso de la capital costasoleña también es diferente en lo que se refiere a las extensiones previstas, puesto que, con la prolongación al entorno del Civil y del nuevo hospital (cuyo primer tramo está en plena licitación) realmente se trata de culminar el diseño de la línea 2, proyectado tras la última reforma del sistema, que se hizo hace una década. No es, por tanto, una línea nueva, como ocurre en Sevilla; o un ramal de extensión, caso de Granada.

En contra, el área metropolitana no tiene actualmente cobertura por este medio de transporte, que es lo que ahora se está tratando de corregir con la demanda de la línea 3 hasta Rincón de la Victoria y el ramal al PTA.