Mazda 3: el compacto más dinámico solo quiere tranquilidad

Para dar vida al movimiento existían dos motorizaciones posibles: la más potente, de 186 caballos (que ya ha pasado por SUR al Volante) y una mecánica de entrada de 122 caballos. Esta segunda quedaba algo justa y no terminaba de casar con el coche en general. Los nipones parecen haber sido conscientes de la necesidad de un motor a la altura incluso para los acabados más básicos, dando lugar al 2.5 de 140 caballos, que sustituye al anterior Skyactiv-G de 122 caballos. Este bloque funciona a la perfección con el concepto general del coche, terminando de redondear un vehículo prácticamente único en su especie.

El lenguaje de diseño utilizado en el Mazda 3 es el bautizado como 'Kodo' por los diseñadores de la firma y que vimos por primera vez en el concept car Mazda Shinari en 2010. Esta concepción se basa en tres pilares esenciales: menos es más, belleza y movimiento.

El objetivo de movimiento y minimalismo alcanza un nuevo grado en la carrocería e interior del Mazda 3. Nos encontramos con un frontal afilado, pero sin aditamentos estéticos que recarguen la carrocería. El aerodinamismo y agresividad lo consigue precisamente con eso: líneas finas, que pellizcan con fuerza el frontal y un pilar A muy inclinado. La mirada que otorgan los faros delanteros es desafiante y elegante al mismo tiempo. Recuerda a una mirada felina, que se vuelve aún más agresiva dependiendo del ángulo que visualicemos el coche, pues el capó sobresale por encima de las ópticas y lo 'cabrea' aún más.

En la vista lateral las líneas se van suavizando, utilizándose como transición entre las líneas geométricas que componen la vista frontal y el juego de volúmenes que domina la trasera.

Los principales protagonistas del lateral son los pilares A y C, muy tirados hacia el habitáculo y con uno trasero de buen diámetro, unas ventanillas traseras relativamente pequeñas y un faldón que cumple una función aerodinámica.

La trasera, como ya comentábamos, olvida por completo el juego geométrico y el pellizcar los paneles para darle forma a la carrocería. Juega con los volúmenes y una estética redondeada, como si de una gota de agua invertida se tratase. A pesar de esto, la trasera sigue teniendo presencia y agresividad, gracias a unos pilotos traseros compuestos por unos círculos cortados en su parte superior, como si tuviese el ceño fruncido, un alerón integrado en la luneta y dos colas de escape reales.

Este es el claro ejemplo de que Mazda rara vez sigue modas. ¿Qué se lleva el downsizing? Pues van los nipones y apuestan por sustituir su motor de acceso por uno aún más grande y atmosférico. 2.500 centímetros cúbicos. Es el motor más grande del segmento con holgada diferencia. Dentro del mundo de los compactos nos tendremos que ir al cinco cilindros de Audi para encontrar un motor de similar cilindrada. Y ese ya es otro tema.

El nuevo 2.5, con bloque y culata de aluminio, mejora en todos los aspectos al anterior 2.0: potencia, par, régimen de entrega, consumos, emisiones y prestaciones. Es capaz de generar 140 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y 238 Nm a 3.300 vueltas. Hace el cero a cien en 9,5 segundos y alcanzar una punta de 206 kilómetros por hora. No son cifras de infarto, pero en el uso diario el motor se siente lleno en todo momento. Según ciclo WLTP para el consumo mixto cada cien kilómetros en seis litros. Durante nuestra prueba realizó una media de 6,8. Nada mal para un motor de semejante cilindrada. El motor cuenta con un sistema de micro hibridación de 24 voltios que le otorga la etiqueta ECO y que, en la práctica, apenas incide en la conducción.

Nuestra unidad viene equipada con el cambio automático de seis relaciones tipo convertidor de par. Es un cambio que funciona en sintonía con la idea del coche de realizar una conducción sosegada. Es un buen cambio, de transiciones prácticamente imperceptibles en las subidas y algo menos refinadas en las bajadas de marcha, pero sin dejar de ser suave. Funciona muy bien, pero teniendo en cuenta que Mazda tiene uno de los mejores cambios manuales que hay en el mercado yo lo tendría claro. Y es que,además, el buen tacto y chasis del conjunto, que acaba conectado al conductor y la máquina, pide a gritos ese control de las marchas que ofrece el manual para mejorar aún más la sintonía entre el piloto y el coche. Las prestaciones con el automático se resienten ligeramente, dejando la máxima en 199 kilómetros por hora y haciendo el cero a cien en 9,8 segundos.

El interior del Mazda juega a algo distinto que sus rivales aspiracionales. No busca la ostentosidad tecnológica que encontramos en un A3 o un Clase A. De esta manera, el primer impacto podría hacernos creer que es inferior. Pero nada más lejos de la realidad. Es un interior de una calidad de armado y materiales dignos de matrícula de honor. Todo lo que tocamos y vemos está recubierto en petrocueros, plásticos blandos o tratados para otorgarles texturas. Carece de grillos y todo lo necesario queda al alcance de la mano. Los asientos son muy cómodos y ofrecen una posición de conducción excelente: cerca del suelo, con las piernas estiradas, los dos codos a la misma altura y con un volante que queda justo donde quieres.

La caja de cambios está colocada a un palmo de la mano y el sistema de infoentretenimiento a la altura del campo de visión, lo que no requiere apartar apenas la vista de la carretera para operarla. Para manejarla se recurre a un dial que nos permite navegar entre las distintas funciones, nada de pantallas táctiles. Aunque también lo es.

Cuando llevas sentado varias horas a los mandos del Mazda te das cuenta de que la filosofía utilizada para crear este interior es distinta, pensado en crear un ambiente agradable y minimalista, que no canse a sus ocupantes con el paso de los años. ¡Y ojo! Que el primer impacto visual no sea tan potente como el de alguno de sus rivales no significa que el nivel tecnológico sea inferior. Contamos con todas las ayudas ADAs habidas y por haber, un sistema de infoentretenimiento rápido y eficaz, un Head-Up Display que permite replicar, entre otras cosas, las indicaciones del GPS incluso cuando usamos aplicaciones externas como Mapas de Apple, cámaras 360 grados, y un larguísimo etcétera que dependerá del nivel de acabado elegido.

Una vez nos sentamos en el asiento del piloto e iniciamos la marcha nos percatamos de varias cosas: la buenísima posición de conducción del nipón situada en un interior que abraza al piloto y, sobre todo, el espíritu calmado del conjunto escondido en un chasis genial, capaz de soportar mecánicas muchísimo más potentes sin que se le atraganten lo más mínimo.

Estamos ante un coche de conductor, pero con una filosofía que no pretende atacar la carretera, lanzar al coche al vértice de cada curva buscando los límites de tracción. En vez de esto, el compacto nipón busca una fluidez orgánica con la calzada. Deslizarse por ella con un comportamiento dulce que permita disfrutar de la conducción en cada trayecto, sin necesidad de ir con el cuchillo entre los dientes.

Los 140 caballos del motor están muy escondidos y se entregan de una forma muy lineal, lo que aumenta aún más esa sensación de que el coche corre menos de lo que anuncia. Pero realmente es una sensación. En la práctica es un vehículo rápido, con un paso por curva excelente. Lo único que, a diferencia de sus rivales, tendremos que llevarlo alto para encontrar esa garra que en otros modelos aparece mucho antes.

El volante tiene un tacto perfecto. Ni muy duro, ni muy blando, con una desmultiplicación baja, otorgándole un carácter afilado. Pero es que, además, la dirección va ganando peso conforme nos acercamos a los límites de agarre de la rueda para aligerarse una vez se sueltan. Para encontrarnos ante una dirección electrónica, el trabajo de calibrado es excelente.

La filosofía Jinba Ittai, basada en la conexión creada entre el caballo y su jinete, queda patente en todos los apartados del coche, ofreciendo un intangible inexplicable con palabras y que es necesario probar para entenderlo

En el momento de publicar esta prueba los precios del Mazda 3, sin descuentos y al contado, parten desde los 27.800 euros al contado. Si queremos un Homura (acabado que tiene el vehículo de nuestra prueba) el precio asciende hasta los 30.000 euros, a los cuales habría que añadir la pintura y el cambio automático para dejarlo exactamente igual que el probado, quedándose en 32.800 euros. Pero es que el Takumi, el más alto de gama, parte desde los 33.800 euros.

Si bien es cierto que no son precios precisamente de generalista, tampoco lo son de vehículo aspiracional. Y este coche, tanto por calidad de armado, materiales y, sobre todo, de rodadura, está mucho más cerca de los rivales aspiracionales que de los generalistas.