¿Es el Ineos el verdadero sucesor del Defender?

Ratcliffe se encontraba reunido con varios amigos en un local británico llamado Grenadier (nombre que, «casualmente», recibe el modelo). La conversación en ese momento versaba sobre lamentaciones. Las lamentaciones de perder el icónico modelo inglés del Land Rover Defender, un modelo que acababa de anunciar el cese de la producción del modelo original para renovarse por completo y perder, nos guste o no, parte de sus señas de identidad. Entre frases, suspiros y bebidas espirituosas los amigos lanzan el reto a Ratcliffe: «A que no te atreves a hacerte con los derechos del Defender y mantener viva su producción». Y Ratcliffe, como buen billonario hecho a sí mismo donde la palabra 'no' desapareció de su diccionario a una edad muy temprana, se puso manos a la obra.

En un principio la idea era clara: hacerse con los derechos del Defender original y continuar su producción. Lo que Ratcliffe no esperaba era la negativa absoluta del grupo Tata a vender la imagen del Defender. Pero como ya se ha comentado, esta clase de personas no aceptan un no por respuesta. Ratcliffe se puso manos a la obra para diseñar su propio todoterreno puro. Los de Land Rover tampoco perdieron el tiempo, acudiendo a los juzgados para proteger la imagen del modelo.

Para no alargarnos demasiado resumiremos lo ocurrido: Ratcliffe alegó que lo que intentaba patentar Land Rover no era más que un diseño genérico de lo que es un todoterreno y que patentar esas líneas carecía de sentido. El juzgado dio la razón a Ratcliffe y el proyecto del Ineos seguía adelante, dando luz a uno de los todoterrenos más puros y analógicos que podemos encontrar en el mercado actual. Una pequeña joya que hará de los amantes de la conducción off-road una auténtica pieza de deseo, tanto por diseño como por capacidades.

Las formas cuadradas, como si dibujado por un niño se tratase, el capó alzado que trae reminiscencias de los viejos camiones estadounidenses, las prominentes ruedas de tacos de 32 pulgadas con los detalles pintados en blanco, las bisagras de las puertas al descubierto, los protectores de los bajos en aluminio, los raíles que recorren puertas y partes traseras, la rueda de repuesto colgando sobre el maletero, de doble puerta, las escaleras para subir al techo… la cantidad de detalles que tiene el coche hacen que se vea casi irreal, como si un juguete hubiese crecido de tamaño hasta alcanzar los 4,9 metros de largo, 1,93 de ancho y los 2,04 de alto. Cotas que le dejan en tierra de gigantes y lo alejan de las urbes, donde se siente como un elefante en una cacharrería. Tal es su tamaño, que en la gran mayoría de parkings ni siquiera podremos entrar con él. Además, cuando circulas por ciudad genera la sensación de que el resto de los conductores ha optado por sacar el deportivo, pues para ver al grueso de coches no tendremos más remedio que inclinar la cabeza hacía abajo.

Para mover a este mamut traído al presente Ineos ofrece dos mecánicas, un seis en línea diésel y un seis en línea gasolina. Ambas de origen BMW. Nuestra unidad equipa la mecánica diésel de tres litros de cilindrada y doble turbo, capaz de generar 249 caballos de 3.250 vueltas a 4.200 y 550 Nm de par de 1.250 a 3.000 rpm. Viene asociado a la caja de cambios ZF, también de origen BMW, de ocho relaciones.

Con todo, es capaz de realizar el 0 a 100 en 9,9 segundos y alcanzar una punta de 160 km/h en un conjunto que se va a los 2.819 kilos. No estamos ante un rompe cronos, pero es que tampoco pretende serlo. Su hábitat natural son los carriles sin asfaltar, los terrenos donde la gran mayoría de coches nos obligarían a dar media vuelta.

La mecánica diésel, por su entrega de par, me parece el motor a elegir. Su sonido, además, es de diésel puro, pero es de esos sonidos que marcan poder. Un sonido a coche grande y poderoso.

Los consumos, como era de esperar ante un coche con semejante superficie de resistencia al avance, un coeficiente aerodinámico propio de una piedra o el peso propio de un edificio, no son su punto fuerte. Según ciclo WLTP, el consumo combinado oscila en los 12,1 litros cada cien kilómetros. La realidad es algo más alta, aunque no mucho más. Ahora bien, contamos con un depósito de combustible de noventa litros, que nos permitirá adentrarnos en lo más profundo sin miedo a quedarnos sin carburante para volver. La reserva, a diferencia del resto de coches, salta cuando aún queda un tercio del depósito, con el fin de evitarnos algún posible problema.

El interior del Ineos Grenadier es un fiel reflejo de lo que vemos en el exterior: belleza a base de funcionalidad. Así pues, los plásticos duros cubren el grueso del habitáculo. Pero no se trata de plásticos de mala calidad. Son duros, pero robustos. Los típicos plásticos que se utilizarían en un vehículo pensado para durar cientos de miles de kilómetros y aguantar toda clase de maltrato. Tanto es así, que el Ineos cuenta con cinco desagües en el interior: dos delante, dos detrás y un en el maletero. Esto está pensado para poder lavar el coche con manguera incluso en el interior. ¿Y los botones? Nada de lo que preocuparse. Cuentan con resistencia a las salpicaduras y un tacto igual de sólido que el resto del vehículo, con la idea de que puedan ser utilizados con guantes.

Es un habitáculo con claras reminiscencias al mundo del motor de unas décadas atrás, donde la botonería y lo analógico predominaba por encima de lo digital y las pantallas. Esto no significa que estemos ante un vehículo que se olvide de la comodidad de sus ocupantes.

La pantalla central de infoentretenimiento cuenta con toda la información necesaria, conexión a Apple Carplay de manera inalámbrica, un buen sistema de audio y climatización, cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento… echo de menos, eso sí, un cuadro de instrumentos analógico de toda la vida. No es que sea digital, es que no tiene. La información propia del cuadro de instrumentos queda recogida en la parte izquierda de la pantalla central. Los de Ineos alegan que esto es para mejorar la visibilidad del vehículo. Y lo cierto es que deja una vista más despejada.

Las plazas traseras son cómodas y, al igual que ocurre con las delanteras, la posición es muy alta y erguida. Contamos con salidas de aireación en la parte central y dos tomas USB, una de tipo C y otra de tipo A. El maletero es gigante, con un uso de materiales que nos permite lanzar troncos de madera en su interior sin ningún reparo. Cuenta con 1.152 litros de capacidad sin necesidad de abatir los asientos. No es exageradamente profundo, pero dispone de muchísima altura hasta el techo.

Si tu principal sueño es recorrer el mundo en coche, no se me ocurre una mejor opción que esta. Es el coche perfecto para esta función: cómodo en carretera, imparable fuera de ella y con capacidad para llevar una mini moto en su interior para recorrer la ciudad.

Para subirnos al coche precisamos de un agarre. En el caso del piloto el volante y en del copiloto un asidero que asoma desde el pilar A. Una vez sentados introducimos y giramos la llave. Así es, nada de botones. El motor emite un bramido a diésel puro.

No he sabido aclarar si la dirección es de recirculación de bolas o de cremallera, pero lo cierto es que es dura y le cuesta volver al centro cuando giramos. Precisa de nuestra asistencia si no queremos acabar estampados. Los pedales tienen un buen tacto, dosificables tanto el del acelerador como el del freno, con una buena frenada atendiendo a las dimensiones y peso del conjunto. La suspensión es dura, aunque no hace que sea incómodo en carretera.

En un primer momento, su comportamiento genera cierta inseguridad en carretera abierta, pero en cuanto te haces a él ves que puedes viajar a altas velocidades de crucero sin ningún problema. He hecho viajes largos con el coche durante mi periodo de prueba y puedo asegurar que es un coche confortable en carretera y con buen comportamiento (sin perder de vista la concepción de este coche).

En ciudad la historia cambia por completo. Sus proporciones, la dirección, su altura. Es un cóctel que funciona de manera sublime en muchos entornos, pero no en la ciudad.

Donde sí que destaca este Ineos Grenadier es en el territorio para el que fue concebido: fuera del asfalto. En terrenos donde la mayoría de los coches no podrían ni acercarse. Contamos con una altura libre al suelo de 264 milímetros, un ángulo de entrada de 35,5 grados, 36,1 grados de salida y un ventral de 28,2 grados. Pero esto no es más que el principio.

Tracción a las cuatro ruedas permanente, bloqueo de diferencial central de serie y delantero y trasero de manera opcional, reductora, modo todoterreno que desconecta todo, dejando activa únicamente la mecánica (no solo desactiva control de tracción y estabilidad, también desactiva sensores de aparcamientos e incluso cinturones), asistente de bajada en pendiente, modo vadeo, bola de remolque, cabestrante con 5,5 toneladas de fuerza de empuje, admisión de aire en la parte superior para poder atacar lagos, ríos y cualquier superficie que inunde el coche, control de temperatura de la caja de cambios, funciones todoterreno en la pantalla que nos informan de la altitud, inclinación, una brújula… El listado de accesorios para hacer frente a los caminos sin asfaltar es prácticamente interminable. El resultado, como era de esperar, es el de un coche que se muestra prácticamente imparable en cualquier situación. No he encontrado ni un solo camino en el que tenga que activar si quiera la reductora o los bloqueos de diferencial.

Estamos ante una auténtica bestia, una buena reliquia que se ha de pagar, como no podía ser de otra manera, a precio de reliquia. El Ineos Grenadier parte desde los 93.930 euros. La unidad probada, con los diferentes extras que equipaba, se queda en torno a los cien mil euros. Un precio de tarifa que lo dejan al alcance de muy pocos bolsillos, aunque si tienes la solvencia suficiente acércate a las instalaciones de Honda Cotri en Málaga y échale un vistazo. Y si no, también, porque el simple hecho de verlo ya es un deleite. Es el primer coche que hace la compañía, pero pareciera que llevan dedicándose a esto una buena cantidad de tiempo, porque el resultado final es sublime.