Una mirada joven a la movilidad del futuro en Málaga

Detrás, una decena de profesionales, entre los que hay ingenieros, técnicos de movilidad, maquinistas del Cercanías y usuarios, a los que les une la preocupación por la escasez de servicios de transporte público que padece la capital, su área metropolitana y la Costa del Sol. Así como la visión crítica de las propuestas que se están planteando actualmente a nivel político, y que no creen que respondan a las verdaderas necesidades de los ciudadanos de cara al futuro.

No son todos los que están, pero SUR ha reunido a tres de los principales impulsores del colectivo, que se pretende constituir próximamente como asociación. Jesús Martín está considerado el fundador. Este malagueño de 32 años es ingeniero industrial y trabaja en una empresa especializada en energías renovables en el PTA. Precisamente, la falta de transporte hasta la tecnópolis fue el inicio de sus reflexiones.

Le acompañan Vicente Jordá, ingeniero de Obras Públicas valenciano, de 43 años, afincado desde hace ocho años en la ciudad, y que, entre otras facetas profesionales, ha sido consultor de transportes. Y Pablo Marín, 40 años, originario de Linares (Jaén), diplomado en Empresariales y maquinista del Cercanías de Málaga. Lleva un año aquí, después de haber pasado por los servicios ferroviarios de Barcelona y Madrid, lo que le da una amplia visión comparativa de la oferta de movilidad colectiva de las tres ciudades.

Se conocieron a través de Twitter, a raíz de compartir inquietudes, interacciones y debates acerca de los problemas de movilidad en la provincia. Jesús Martín fue el aglutinante del grupo, que tras los primeros contactos se puso a trabajar para elaborar técnicamente sus ideas. «Ves y escuchas a muchas personas que se quejan de la situación, y te planteas que hay que hacer algo, no hay que quejarse solamente, sino también hacer propuestas realistas», explica Jesús Martín.

«Tenemos una vocación de servicio público y espíritu crítico, porque no queremos que los políticos nos engañen, como suele pasar aquí con el tren litoral, que se ha convertido en un arma arrojadiza hacia el contrario cuando no se está en el gobierno, pero nadie dice que es inviable gastarse 4.000 millones por culpa de no haber hecho una planificación urbanística adecuada», añade Jordá.

Prosigue Marín: «Lo más rígido en un área metropolitana siempre es diseñar el ferrocarril, que es la columna vertebral de una buena movilidad, y por eso tiene que ser lo primero. Cuanto más tarde, más cuesta construirlo porque te quedas sin terreno». De ahí que uno de los empeños de la plataforma sea la de proponer una red inicial que pueda estar planificada, para que todas las localidades implicadas tengan una visión de conjunto.

«Málaga ya no es una ciudad independiente sino un conjunto de municipios que están interrelacionados...» Interpela Jordá: «...Y como dice Bernardo Quintero, de Virustotal, debería llegar desde la Axarquía hasta Estepona». «No podemos ser la segunda o la tercera capital de España si no tenemos ni una red básica definida de ferrocarril, y eso ya es urgente», advierten.

Así es como van entrando en materia con los proyectos pendientes: «Ahora mismo he venido del PTA (la reunión tiene lugar junto a las vías del metro en superficie en la Universidad) en coche porque no hay un buen transporte público, sólo el autobús, en una zona que tiene buena parte del PIB de la provincia, ¿eso qué sentido tiene?», se cuestiona el impulsor de la plataforma.

«Hablamos de dos grandes focos de movilidad: la Universidad y el PTA, que no son cualquier sitio», puntualiza Jordá. Los tres coinciden en que la apuesta para el Parque Tecnológico debe ser llevar el Cercanías: «Tienes la C2 que pasa al lado, sería solo hacer un desvío», añade Marín. «Lo que he visto en Madrid y en Barcelona es que las redes de Cercanías confluyen con las del metro, y para los huecos que quedan entre unos y otros la capilaridad se hace mediante autobuses y otros medios, como las bicicletas de alquiler. Pero al final, la red base de las ciudades es ferroviaria: el metro y el Cercanías, que son los transportes masivos».

Para Pablo Marín, Campanillas está llamado a convertirse en el futuro en un nodo clave de las comunicaciones ferroviarias en el área metropolitana, «con el metro, la línea hacia Marbella y el AVE».

«El alcalde (Francisco de la Torre) plantea un obrón de túnel solamente para coches y autobuses», critica Jordá. «Son 400 millones para dos kilómetros; al proyecto le falta consistencia y visión, se necesitarían 500 metros de autobuses todos los días para mover a los mismo pasajeros que en tren», agrega Martín. «Un Civia tiene capacidad para 403 viajeros, con un tren cada 20 minutos... Eso, traducido a autobuses, serían 16 o 18 cada hora», ilustra el maquinista.

Por ello, reclaman que los túneles del Plan Litoral incluyan también un nivel ferroviario. «Ya que haces el agujero, tienes una oportunidad de hacer un buen diseño». A ello, añade otro argumento, como es el hecho de que María Zambrano está llegando a un punto de saturación y, al ritmo de crecimiento actual, se quedará pequeña para el AVE en pocos años. «Sólo hay cinco vías y van a empezar los operadores privados, con muchas frecuencias; la oportunidad es llevar la cabecera de los Cercanías a una nueva estación en la plaza de la Marina, con lo que se podría dar más capacidad al AVE y empezar a dar salida hacia Málaga Este».

«El plan Málaga Litoral es un proyecto sólo para la ciudad, no tiene la visión de capital de la provincia. Si la tuviera harían dos túneles más, para el metro y para el tren», critica el ingeniero de Obras Públicas. A ello, se unen las políticas que vienen de la UE, con la creación de las zonas de bajas emisiones. «Aunque Málaga sea muy dependiente del coche, no te van a dejar venir con él hasta el Centro». Y un argumento más: «A partir del año que viene, las autovías públicas van a tener un peaje; el autobús no es suficiente, hace falta el tren».

Unido a lo anterior, plantean generar una nueva estación ferroviaria bajo la plaza de la Marina, que permitiría matar dos pájaros de un tiro: dejar espacio en la saturada terminal de María Zambrano; e iniciar la expansión del tren hacia la zona este.

Según sus cálculos, se podrían meter hasta cuatro vías: dos de apartado y otras dos de circulación para el Cercanías. Y sin necesidad de darle continuidad a la estación Centro-Alameda, que es un cuello de botella que limita cualquier crecimiento. De esa forma, además, se podría convencer al Gobierno y Adif para que entraran a invertir en la operación del Plan Málaga Litoral.

Es su propuesta más innovadora, radicalmente distinta a todo lo se ha estudiado a nivel institucional hasta el momento: llevar el tren hasta Marbella por un recorrido alternativo por el interior del Guadalhorce. «Permite hacer un trazado nuevo y a la máxima velocidad, con lo que se podría llegar en 50 minutos, en incluso en 40», asegura Jordá. La idea de lo que han dado en llamar la línea C3 es que discurra por los alhaurines, Coín y Monda hasta Mijas, aunque todavía están estudiando las posibles variantes.

«Con el tren litoral ha faltado estudiar más alternativas al túnel, que es súper caro. Nosotros vamos a plantear dos: una, con una fuerte pendiente, que requiere al menos un viaducto; y otra por Alhaurín el Grande y Mijas», añade. Al llegar a la costa, habría que hacer un paso subterráneo hasta Marbella, pero ya no sería de 60 kilómetros, sino que el 70% podría ir en superficie, que es más barato, y sólo el último tramo iría bajo tierra, desde La Cala de Mijas, con unos 18 kilómetros. «En Las Lagunas se podría hacer un nodo en el que se juntaran las dos líneas, la C1 actual y la nueva, y eso te da muchas posibilidades».

Todavía no han estimado cuánto podría costar este nuevo trazado, aunque sí han localizado las parcelas donde se podrían ubicar las estaciones, por ejemplo, en Puerto Banús. «Es de lo poco libre que queda, de ahí la urgencia de plantearlo ya». Por esta vía, la Plataforma ve posibilidades de llevar trenes de alta velocidad. «Estamos estudiando un trazado con tres hilos, de manera que podamos llevar el Cercanías y el AVE hasta Marbella».

La propuesta del recorrido interior a Marbella resolvería de paso las conexiones ferroviarias hasta Alhaurín de la Torre, Churriana y otros municipios del Guadalhorce. Mientras que para llegar a Rincón de la Victoria, la clave está en el nuevo enfoque del Plan Málaga Litoral.

En este punto, la Plataforma tiene varios mensajes para los gestores públicos: «Rincón le pide el Cercanías al Ministerio de Transportes, pero con el primero que tendría que hablar es con Francisco de la Torre para iniciar la conexión desde la Marina», argumentan, y añaden: «La realidad es que en el municipio quedan muy pocas pastillas de suelo donde poner la estación, y si se urbanizan no habrá ninguna».

Otra alternativa que dibujan es llevarlo en paralelo a la Ronda Este: «Es la única zona que todavía no está urbanizada, por lo que no sería necesario hacer un túnel como el que se ha planteado para el plan Litoral», advierte Jesús Martín.

Unido a lo anterior, otra de sus propuestas, para todo lo que se haga en el futuro, es contemplar aparcamientos disuasorios para los coches cerca de las grandes paradas, en línea con proyectos similares en las grandes ciudades españolas. «Así la gente llega, aparca fácil y coge el tren».

Como último punto, los miembros del colectivo advierten de la falta de una planificación urbanística adecuada, donde la escasez de espacio da lugar a conflictos y presupuestos muy elevados cuando se trata de desarrollar infraestructuras de transporte.

«Si no planificamos grandes avenidas, con espacio suficiente entre fachadas, que permitan meter carriles bici y plataformas reservadas para los autobuses, tendremos siempre un problema de movilidad».