Acerca de la rentabilidad del AVE

Desde que, en 2008, Málaga diera el salto a la categoría de las ciudades dotadas con el servicio de trenes de alta velocidad, existe un sentimiento de orgullo entre los malagueños, que veían así culminada una vieja aspiración, dieciséis años después de que los primeros 'AVEs' comenzaran a recorrer el trayecto entre Madrid y Sevilla.

La toma de conciencia de la transformación operada es especialmente apreciable entre quienes, hace algunas décadas, pudimos calibrar la distancia con la capital española. En mi caso, la primera vez que viajé en tren de Málaga a Madrid, en el año 1973, tuve que emplear casi siete horas en un moderno vagón del Talgo. Incluso años después, para poder estar allí disponible por la mañana había que invertir toda la noche en el 'Costa del Sol'. La opción del avión era casi prohibitiva por su coste. A este respecto, me caben algunas dudas sobre si los impresionantes cambios recientes en las facilidades de desplazamiento son adecuadamente tenidos en cuenta cuando se valora la evolución de la desigualdad social. Aun cuando 2008 inaugurara también un prolongado período de crisis económica, el saber convencional de autóctonos y foráneos, sin recurrir a ningún soporte estadístico, tendía a sostener que si había algunas líneas de alta velocidad rentables, una de ellas había de ser la que tiene como punto de salida y de destino la Estación María Zambrano.

Sin embargo, desde hace tiempo no han faltado opiniones que cuestionaban la fórmula de la alta velocidad española para el ferrocarril por sus elevados costes y su dificultad para alcanzar el umbral de rentabilidad. De hecho, cuando un alto funcionario del gobierno estadounidense realizó un viaje de demostración en el AVE llegó a afirmar irónicamente que su país no era tan rico para permitirse semejante lujo en su sistema de transporte público.

Ahora, el debate se ha avivado a raíz de la aparición de un estudio, a cargo de Ofelia Betancor y Gerard Llobet, de una institución de análisis económico tan prestigiosa e influyente como FEDEA. Dicho informe viene a arrojar un jarro de agua fría sobre la valoración del tren de alta velocidad en España, en general, y en relación con las líneas de Andalucía, en particular.

En el estudio se lleva a cabo un análisis diferenciado de la rentabilidad financiera y de la rentabilidad social del proyecto. En ambos casos, el AVE aparece como una inversión claramente deficitaria y, en consecuencia, no avalada desde ninguna de esas perspectivas. Para las líneas de Andalucía se obtiene que, por cada euro invertido en la infraestructura, en el largo plazo solo se recuperarían 11 céntimos. Por otro lado, la cuenta social presenta igualmente una rentabilidad negativa, cifrada en 3.300 millones de euros. Ante estos resultados tan demoledores cabría, no obstante, realizar algunas consideraciones:

i. La explotación de las líneas, si hacemos abstracción del coste ya incurrido en la construcción, es rentable. Es decir, los ingresos por la venta de billetes cubren el coste de funcionamiento del servicio.

ii. La llegada del AVE a Málaga requirió «únicamente» la construcción de la línea Córdoba-Málaga, dada la existencia previa de la línea Madrid-Sevilla. Respecto a la primera, la Junta de Andalucía encargó un estudio, realizado por Analistas Económicos de Andalucía (1998), que concluía que se trataba de «un proyecto con una significativa rentabilidad desde el punto de vista socio-económico, del que se podrían generar resultados muy positivos para la economía andaluza».

iii. Según el documento de FEDEA, en un horizonte de 50 años, las líneas del AVE en Andalucía generan un resultado negativo de 5.000 millones de euros actuales, desde una perspectiva estrictamente financiera. Sería, ciertamente, una inversión ruinosa para un operador privado.

iv. La falta de rentabilidad financiera suele atribuirse a una sobrestimación de la demanda. Al margen del período de crisis de los últimos años, no puede perderse de vista que el AVE no compite con alternativas estáticas e inmutables. Son bien patentes las mejoras en la red de carreteras, aeropuertos, vehículos y, no digamos, en la vertiente tecnológica, que posibilita prescindir de ciertos encuentros presenciales.

v. Sin embargo, desde una perspectiva social, integrando los ingresos y los gastos monetarios y otros efectos que no se traducen directamente en dinero, pero que tienen una enorme importancia (ahorros de tiempo, seguridad, menor congestión...), el panorama es bastante diferente. Solo los ahorros de tiempo han sido estimados en 2.700 millones de euros. Aparte de tales ahorros efectivos, ¿qué valor debería imputarse a la simple posibilidad de desplazarse desde Málaga a Madrid, y en sentido inverso, en dos horas y media?

vi. Es verdad que muchos efectos positivos para una determinada zona se contrarrestan con efectos negativos para otras, pero tampoco puede pasar desapercibida la mayor actividad económica asociada a la existencia de la línea de alta velocidad ni las ventajas que esta proporciona para establecer o mantener sedes empresariales en lo que ya se ha convertido en una periferia atenuada.

En cualquier caso, hay que dar la bienvenida a la difusión de estudios como el de FEDEA, que permiten sentar las bases para un debate ordenado y fundamentado acerca de las implicaciones de decisiones públicas de gran relevancia económica y social. Respecto a las actuaciones futuras, es necesario cuantificar si son viables o no sin apoyo presupuestario; en caso de que no lo sean, sería preciso conocer sus beneficios sociales y la distribución de la carga impositiva requerida. Es así difícil sustraerse a las recomendaciones del Tribunal de Cuentas en el sentido de introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto público y de priorizar la evaluación socioeconómica de los proyectos.

Por lo que concierne a una actuación ya en marcha, como es el AVE Madrid-Málaga, resulta tranquilizador saber que no se generan déficits de explotación y, en mi opinión, habría que hacer algunos números más antes de aceptar la tesis de que se trata de un proyecto no rentable desde un prisma socioeconómico.