Alpine A110 R: si Colin Chapman viviese, este sería su coche

Estamos hablando del Alpine A110 R Turini, una máquina de esas que es una suerte y una desgracia haber probado. Una suerte porque, aunque voy a intentarlo, describir las sensaciones que transmite este coche es prácticamente imposible, es necesario conducirlo para entender con fidelidad de lo que hablo. Una suerte también porque ya apenas queda tiempo para hacer una prueba así. Y es que, amigos, lamento deciros que su sucesor, que será presentado dentro de muy poco tiempo, será cien por cien eléctrico. Y una desgracia, porque una vez lo pruebas, si no tienes dinero para incluirlo en tu garaje y te toca volver a los coches anodinos, pensados para ir del punto A al punto B sin disfrutar del trayecto, te darás cuenta de que todo te sabe a poco.

La nueva generación del Alpine A110 es, desde el punto de vista de un servidor, una de las mejores reinterpretaciones que se ha hecho de un clásico hasta la fecha, manteniendo los trazos, proporciones y elementos característicos del modelo original. El frontal está dominado por sus cuatro faros fieles a los originales, así como la nervadura que nace justo en el centro del capó para unirse con el paragolpes, tal y como ocurría en el modelo de 1962. Su mirada es única, que recuerda ligeramente a un insecto, carece de rivales en los que podamos encontrar parecido alguno. La línea lateral es sencilla y sobria, una clara demostración de que un buen diseño no precisa de líneas de tensión imaginarias.

Conforme nos acercamos a los hombros posterior el vehículo se ensancha para acoger el tren trasero, acompañado de una luneta trasera (en la versión R se sustituye por una cobertura del capó en fibra de carbono) que respeta con mimo y cariño las formas originales del A110. En la trasera encontramos unos faros que, al igual que ocurre delante, buscan reinterpretar los pilotos traseros que encontrábamos en 1962. Un diseño precioso, pero no tan bien conseguido como el de los faros delanteros.La versión R aquí gana presencia el poderío de elementos que permitan jugar al coche con el viento, como su alerón en cuello de cisne que otorga hasta 30 kilos de carga aerodinámica a altas velocidades y un enorme difusor que crece hasta sobresalir de la carrocería, coronado por una doble salida de escape con doble pared impresa para no derretir los materiales de su alrededor en conducción dinámica.

El conjunto final es un vehículo de proporciones perfectas lo mires por donde lo mires, acompañado de unos voladizos y distancia entre ejes que rematan con maestría un diseño casi tan atemporal como la primera generación. En cuanto a medidas, el Alpine A110 R Turini se va a los 4180 milímetros de largo, 1798 de ancho, 2419 de batalla y un alto de tan solo 1.238. Si bien es cierto que el R recarga la carrocería para mejorar sus prestaciones sigue sin resultar estridente, manteniendo la elegancia del A110 base.

Para poder entrar al habitáculo del A110 R necesitaremos un poco de práctica. Y no es para menos, ya que sus asientos, reyes indiscutibles de este interior, están pegados al suelo, lo que dificulta sobremanera la entrada y salida del vehículo. Se trata de dos piezas únicas completamente en fibra de carbono firmadas por Sabelt. Sus escaso mullido o sus enormes pétalos para la sujeción lateral podrían hacerlos parecer mucho más incómodos de lo que son en realidad. No es el coche ideal para realizar largos trayectos y mucho menos para usarlo de diario, pero se puede usar. El mayor problema surge en sus maravillosos arneses de seis puntos, excepcionales para su uso en circuito pero algo engorrosos si tenemos que realizar trayectos urbanos. Pegan el cuerpo al asiento, lo que obliga a desabrocharse los arneses en caso de que queramos hacer cualquier movimiento, como asomarnos por la ventanilla (cosa más necesaria de la que puede parecer, ya que la visibilidad trasera de este coche es limitada) o coger algún objeto que se nos caiga al suelo. Tampoco contamos con retrovisor central, ya que se sustituye la luneta trasera por una pieza de carbono. ¿Podría traer un retrovisor con cámara? Pues sí, pero queridos lectores, aquí la misión es ahorrar peso, no sumar.

El habitáculo está forrado en alcántara prácticamente en su totalidad: guarnecido de puertas, salpicadero, techo, parte trasera… todo. Contamos con un sistema de infoentretenimiento sencillo, pero que tiene Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica. No necesitas más. En cuanto a ADAS, el vehículo trae muy pocos sistemas de ayudas a la conducción. Y desde mi punto de vista esto es todo un acierto, ya que un vehículo que está pensado para ser conducido, la electrónica debe hacerse a un lado para dar rienda suelta a la mecánica. En realidad, a este interior solo le pongo un pero y es su cuadro de instrumentos, completamente digital y poco configurable. Este coche pide a gritos una instrumentación analógica, sencilla y con agujas tradicionales. Ah, y en tema de espacio, si es que a alguien le interesa en este vehículo, contamos con dos maleteros, un trasero de cien litros y uno delantero de noventa y seis.

El corazón que late en su interior no es otro que el 1.8 Tce del grupo Renault que también encontramos en modelos como el Megane RS. Un motor excelente que casa a la perfección con la filosofía de este concepto. El motor, con bloque y culata de aluminio, está colocado en posición central trasera transversal. Montado en el Alpine A110R es capaz de generar 300 caballos a 6.300 revoluciones por minuto y 340 Newton Metro de par (inferior al que da en un Megane RS) de 2.400 a 6.000 vueltas. A priori podría parecer que sus cifras son algo 'escuetas' acostumbrados a las cifras estratosféricas que arrojan los híbridos enchufables y eléctricos del momento. Pero nada más lejos de la realidad. Catapulta al conjunto, de 1157 kilos (34 menos que un Alpine A110S) de cero a cien en 3,9 segundos y le permite alcanzar una punta limitada electrónicamente de 285 kilómetros por hora. No me des caballos, ¡Quítame kilos! Según ciclo WLTP el consumo mixto es de 6,8 litros a los cien kilómetros. Cifra que, evidentemente, no vamos a conseguir ni en el mejor de los casos. Eso sí, en autovía a velocidades legales nos iremos por debajo de los ocho litros en cualquier circunstancia. Y si subimos a un puerto de montaña hundiendo el pie en el acelerador, nos costará ver cifras superiores a los doce litros. Aquí el consumo es la menor de las excusas para no incluirlo en el garaje.

Para enviar la fuerza al eje posterior la firma francesa ha optado por una deliciosa caja G-Track de doble embrague multidisco bañados en aceite y siete relaciones. Para un servidor, es de las mejores piezas del conjunto (y mira que hay donde elegir). Sus transiciones en uso relajado son prácticamente imperceptibles, pero en cuanto empezamos a exigirle, su respuesta es perfecta: los cambios son un parpadeo y, además, nos permite bajar marcha siempre que entre en el régimen permitido por el coche. Como punto negativo, no nos permite llevar el coche al corte, pues sube de marcha sola en caso de que esto vaya a ocurrir.

En las ruedas me vais a permitir que me enrolle un rato, porque es de los lugares donde más miga tenemos. Calzamos llantas de dieciocho pulgadas que, en el caso del R normal y no el Turini, son completamente en carbono. Teniendo en cuenta lo que importan las masas no suspendidas y que solo («solo») son seis mil euros más, tiraría a por el R normal, aunque el diseño de las Turini me parece más logrado. Estas llantas vienen calzadas con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 (215/40 delante y 245/40 detrás) de serie. Se trata de un neumático semi slick que agarra poco en frío, pero que se convierten en auténticos chicles que pegan al coche al asfalto en cuanto cogen temperatura. Se recurre a una suspensión roscada con amortiguadores ZF y muelles Eibach que reducen la altura libre al suelo 10mm respecto a un S y pueden llegar a reducirla hasta 20 mm. Esta última altura solo en circuito. Para conseguirlo cuenta con una ruleta con 20 posiciones distintas que nos permite regular compresión y rebote, permitiendo adaptar el coche a los diferentes circuitos que visitemos.

Para la mordiente Alpine mantiene los discos ventilados de 320 milímetros delante, mordidos por una pinza Brembo de cuatro pistones, y discos de 320 milímetros sin ventilar detrás, mordidos por una pinza flotante mono pistón. La refrigeración de los frenos delanteros se ha mejorado hasta un veinte por ciento.

El Alpìne A110 R es el clarísimo ejemplo de la filosofía del fundador de Lotus, Colin Chapman. Aquí lo que importa no es la potencia, si no el peso final del conjunto y cómo se mueve. Estamos ante un matagigantes, pero vamos por partes. La posición de conducción, con un asiento y volante regulable en profundidad, nos permite ir con las piernas estiradas y los brazos semiflexionados. O lo que es lo mismo, una posición perfecta para meternos en circuito. La dirección es un cuchillo de precisión. Con apenas dos giros de volante, solo tendremos que quitar las dos manos del volante en curvas muy cerradas.

Esta precisión, que la hace perfecta en circuito, nos obliga a corregir constantemente en carretera abierta. Pero eso no importa en absoluto. Si bien es eléctrica, es muy comunicativa, siendo capaz de transmitir lo que ocurre entre las gomas y el asfalto en todo momento. Esto, sumado a una suspensión que nos recordará cada piedrecilla en el asfalto, hace al coche una máquina de sensaciones. la cobertura del motor ha sido reducida para que el sonido se cuele lo máximo posible en la cabina, enfatizando aún más el torrente de sensaciones que es capaz de proporcionar. Su suspensión está claramente enfocada a firmes en perfecto estado, llegando a ser incluso algo rebotona en una carretera de montaña donde el firme no esté completamente liso.

Su uso está claramente enfocado al circuito. Aún así, el paso por curva de este coche es de esas cosas que te dejan sin palabras. El motor empuja con muchísima contundencia pasadas las dos mil quinientas vueltas y no desfoga hasta llevarlo al corte. Pero su eficacia en recta no es comparable a su efectividad en curva. Si te pasas en la entrada de la curva, se irá ligeramente de morro, pero el tren trasero lo devuelve rápidamente a su sitio. La trasera es dócil y, en caso de perderla, es fácil recuperarla. Al no contar con diferencial autoblocante detrás, el coche es ligeramente menos efectivo, pero mucho más dócil para el piloto. La frenada, que a priori puede parecer escasa, es más que suficiente para anclar el coche al suelo, con un nivel de tolerancia al estrés elevado. Tendrás que abusar mucho del coche para que el conjunto empiece a perder mordiente.

A expensas de poder comprobarlo, estoy seguro de que en circuitos revirados, este Alpine A110 R le sacaría las costuras a vehículos que le dupliquen en potencia sin apenas despeinarse. Es de esas máquinas que simplemente fluyen por la carretera como si fueran montadas en raíles.

El Alpine A110 R Turini parte desde los 108.000 euros. Precio al que deberemos sumarle seis mil euros más si queremos el azul de nuestra unidad, el mismo que llevaba el monoplaza de Fórmula 1, y otros seis mil si queremos las llantas en carbono. Es un precio elevado, pero lo cierto es que el número de coches que ofrezcan una receta similar es cada vez inferior, por lo que el catálogo se reduce prácticamente a cero. Entre sus rivales más directos encontramos el Porsche 718 GT4. Es un coche ligeramente más caro, pero tendremos el boxer de seis cilindros alemán que, todo sea dicho, es mejor que este 1.8. Pero al César, lo que es del César. El 718 para la báscula en 1.495 kilos. O lo que es lo mismo, casi 350 kilos más de lo que pesa el Alpine. Y eso… eso son muchos kilos.